车联网布局，阿里领先了百度腾讯多少？

算是跟BAT三家的车联网相关事业部都有过长期亲密接触，匿名来说些不算内幕的内幕。

这三家的车联网进程，看时间轴就很清楚了：

阿里选择了从操作系统切入，2010年开始做，2014年聚焦到车上并命名为AliOS；百度无人驾驶车项目于2013年起步，由百度研究院主导研发，称其技术核心为“百度汽车大脑”；而腾讯则表示：你们先做，我看看。

几年后的今天，腾讯说：好的，我都来抄一份。另外两家呢，百度看到阿里互联网汽车的巨大商业前景和领先性，开始跟；阿里看到百度越吹越大的无人驾驶，也要布局。最终，BAT三家在车上再一起相遇，同时发现车里还坐着一个华为。

具体到车联网，以BAT三家的实力而言，任何一家只要决定了投入车联网这一领域，我相信他们都有这个实力、人力、物力能保证做好。但为什么腾讯和百度一直在打酱油呢？一个当然与汽车行业的周期较长有关，另一方面而言，其实该领域的收益与投入极其不对称，现如今的投入可能上亿，可能两三年后才能卖出个一两万辆。因此权衡利弊后，各家的选择不同，阿里不同的地方在于马云、王坚等人战略狂人的大胆。

先来说说在知乎舆论不佳的百度，但其实必须承认的是，百度在车联网的布局上做的是相对较为完整的，无论是网联化、智能化都有涉足。但相应而来的问题也就是——每块都做的一般，更像是卡位之举，缺乏深入挖掘的后劲；

智能化领域，百度宣传的已经非常多了：他的Apollo自动驾驶，就目前而言依然还是demo阶段，但在国内已经算是做的不错的。现在在自动驾驶的赛道上，几乎所有玩家都在急于弯道超车。大家都很急，如果说，之前还是通过字斟句酌的方式让L4级别的无人车实现量产，现在则是扭曲事实自证更多的“第一”，这样的做法似乎已经超出了“急”的范畴。在PR对产品和技术大幅透支的情况下，下一次百度大会百度还能再讲什么？如果处理不好产品与人、人与PPT的关系，怕是总要迎接泡沫的消亡。

至于网联化领域，百度的小度OS其实并称不上真正的OS，也不是什么专为汽车打造的操作系统，说白了哇，这就是一个以语音交互为主，基于安卓开发的超级app；小度OS虽然从技术上而言只是一个超级app，相对较为浅层，对于车的改造几乎可以认为没有。但对车企而言，也是一个较为轻量化的快速解决方案。而且不得不说，现在的部分车企对于智能网联的诉求只是一些好用的产品功能，例如地图，例如语音。（关于这部分我后面也想着重地来综合谈一下，不同车企对于目前的诉求与放眼未来，都是有着截然不同的诉求的。）

对了，现在他对外宣传小度OS装机量非常的大，其实是模糊了一个概念：因为目前主要来源可能只是语音等单点的功能。所以从宣传角度来说也是非常的鸡贼。但这对于他打通用户实用的所有场景，包括家居等，提供一整套AI服务来说，也是有一定价值的。

当然也必须要承认，在语音识别领域，百度已经做到基本与科大讯飞比肩，语音的交互体验也应该是BAT种做得最好的；另一块呢估计少有人知，就是百度地图的车载版地图导航，这是他对标高德地图的车载版做的，没什么太多好说的哈哈。

好了，差不多说完了百度，如果有人感兴趣的话，下次来说说腾讯。

第二更：

腾讯：

总的来说啊，腾讯其实就是在走百度的老路。

腾讯新发布的TAI，其实就是原来的微信小微，也是语音识别助手；后来呢，改名为微信小叮当，也是一个以语音为入口，基于安卓二次开发的超级app。所以我们有时候内部戏称，TAI就是一套没有自动驾驶的Apollo计划的缩小版。

哦对了，腾讯地图也学百度做了个车载版，但他不仅比百度晚了半年，还依然和手机版一样难用。。。

偷偷吐槽一句，内部组织架构也很大程度上影响着腾讯整个车联网发展：腾讯小叮当归属于腾讯云，而地图呢也有专门的地图事业部。腾讯虽然是大型互联网公司，文化上却没有一般互联网公司的强整合意识，各个事业部领地意识特别重。如果想要好好整合成一套体系来对外输出，估计没个三四年都很难做到。

当然也有人说了，腾讯最近不是刚跟长安合资了一个类似“斑马”的“梧桐车联”出来吗？还说合作车型即将上市呢。呐，梧桐车联成功与否的基础设施都没有啊各位。缺失了这一重要环节，保准“再好的戏也出不来”。

阿里布局最早，内容也有些多，有时间了再来更。

第三更：

阿里：

阿里做操作系统其实从2014年就开始了。说句实话，无论是百度还是腾讯，个个都想做OS，谁想做个半成品？他们的超级app其实都是过渡产物，最终目标还是有自己完整的OS即操作系统。但目前来看，除了阿里，另外两家完全从0做一个OS已经是不可能的了。毕竟操作系统不是随随便便就能ppt完成的，需要长期的人力物力的投入，说实话就是……长期的入不敷出。这一点上来说，无论是云计算还是操作系统，阿里的前瞻性与不计收益的长期投入，都让我很是佩服。

除了基础技术和产品的领先，还有就是商业的成功。。2016年就成功把全球首款互联网汽车荣威RX5实现量产，市场反响非常之好。熟悉汽车行业的应该都知道这款车对行业认知的冲击。

阿里的打法也很有特点。AliOS做操作系统，斑马做解决方案，这样就能够在车型规划阶段介入，完成基于系统级的软硬一体创新。

当然，这也有不足。有些车企需要的只是“从无到有”的功能点，你给他一整套东西会被吓跑的，而且底层还需要替换掉全球车厂默认的安卓。这除了勇气以外，还有内部沟通的问题，以及企业本身开放的程度。

那么打造OS，或者说阿里的最大的核心价值在哪儿呢？专为智能车操作系统的核心价值：并不是解决单一的功能问题，而是整体推动行业的进化。

如何推动行业进化？这就是我前面提到过的，车企对于目前的诉求与放眼未来，都是有着截然不同的诉求的。目前他们急需单点的功能，但放眼未来，部分车企已经开始有所动作了——就是运营能力。目前，无论是蔚来还是民企的领头羊吉利，都已经越来越重视这一点。但他们依然没有摸索出来运营用户的最有方法。车厂与斑马、阿里都在共同探索把车卖出去以后的动作，即用户的后续维护与运营。车厂不再把重点仅仅放在交易的瞬间，而是越来越重视后续的运营。把汽车变成像手机一样可运营，才是阿里最大的财富与竞争力，也是对行业最大的贡献。

毕竟，汽车行业也在不断地发展与进化，只有帮助车企打造运营能力才是可持续的，单纯的产品只在某个时间点才有一定的竞争能力，而且会逐步同质化。只有运营能力才能对车企具有可持续的价值。

所以综合来说，你问我，阿里比腾讯和百度领先了多少年？这个答案，似乎从2014年阿里下定决心打造专为汽车服务的操作系统开始，就奠定了。

看到底下评论和其他回答，大家似乎对车后座上的华为也很有兴趣，所以也应大家要求写一写这个问题。

首先想解释一下，之前没有写华为的原因——个人认为，华为在车联网的布局和BAT三家的路线差别挺大的，并没有太直接的竞争或对立关系。车企们其实都把华为当作自己的Tier1，即供应商身份，而不是像BAT三家那样的紧密合作伙伴关系。当然这一点从华为自身的出发点来说也相当契合，华为对自己的定位也是如此。

这张图是从官网上扒下来的华为车联网解决方案，单纯来看其战略高度是不差于马云家的AliOS，这个解决方案基于OceanConnect物联网平台，将车内信息传递到云端形成数字资产再开放给应用开发。大家在网上找一找，就会惊喜地发现：几乎每家涉足或者试图涉足车联网行业的企业，都有一张和上图差不离的方案图。对于车企来说，能提供如此完整的车联网解决方案的企业，绝对是休戚相关的合作伙伴，这个地位无论是在做超级APP的腾讯百度、还是自造汽车操作系统的阿里都在追逐的目标。而华为是一家聪明的公司，不会选择以己之短攻人之长，所以在其IoT官网上，华为明确承诺不向客户提供IoT应用，不开发也不转售行业终端设备，更不做IoT行业解决方案的端到端集成，这张车联网方案图多少有点跟风和烟雾弹的意味在里面。

在车联网的发展中，华为最终还是要回到在通信技术和硬件制造上的传统优势上: 其车联网的技术前提是LTE-V和5G，技术路径大致可分为：在现有LTE上加强LTE-V的研发、在LTE-V(通俗来说就是4.5G技术)基础上推动5G应用、在5G后实现5G V2X（X代表任何可能的“人或物”）的三步走战略；在硬件方面，2018年一季度华为发布了LTE-V2X芯片，并在6月份发布了首款商用C-2X解决方案RSU(路边单元)。这两个优势使得华为近年来与诸多整车制作、销售企业达成了合作，比如上汽通用五菱、全球汽车提供商PSA，也为包括奔驰、奥迪提供车载通信模块海思芯片。这些具体的动作不难看出在整个车联网的布局里，华为依然维持着自身Tier1的身份，并未产生任何偏差，也和BAT在做的没有什么直接关系。——就没啥好说好对比的啊摔！

当然咯，在国内凭借通信与硬件这两个先天优势，华为有可能成为车企们首选的Tier1。但内无饿狼无奈外有猛虎：由于当前国际贸易的紧张背景，5G国际标准的制定华为还有很长的路要走；而在硬件领域，竞争对手高通还是要更快一步。2017年9月，高通就发布了首款C-V2X商用芯片组解决方案——9150 C-V2X芯片组，并与多家汽车制造商、供应商达成合作，应用落地时间上的的毫厘之差可能就是天上地下的结果。华为在车联网市场的影响力立足于通信和硬件优势，这两个优势如果不能继续保有，那华为目前的成果能否壮大甚至保住都是一个疑问。

暂时就说这些啦，如果觉得我说得还算靠谱（真诚脸），你们多点些赞啊～写得好辛苦….

高票的匿名回答虽然充满了吃瓜群众的八卦，看起来满是“小道”消息，但其实本质的结论和表达的意思其实和我了解的并没有太大的出入。在目前看来，阿里的AliOS在车联系统领域确实是领先的，毕竟从几年前就开始布局，又有斑马系统的成功背书。

不过，阿里的领先优势能保持多久？百度、腾和其他的车联系统是否还有机会？前段时间正好写了一篇解读车联操作系统的专栏文章，在这个问题下我就还是简单说明一下。

智能手机提高了我们对汽车系统的期待

伴随着智能手机的发展和普及，我们对智能和互联网带来的变化已经有了充分的认识，然而如今的汽车却很难与“智能”联系起来；尤其是汽车里那块难用的屏幕，再大的屏幕也还是无法抵挡手机支架成为大部分车主必备的装备。这种奇怪的现象也一直是整个行业头疼的地方？

于是，在手机已经发展到足够智能的情况下，汽车企业和互联网企业开始尝试研发适合汽车的智能车联系统；尤其是在阿里巴巴和上汽基于AliOS系统开发的斑马智联车机受到市场认可以后，从吉利、长安这些自主汽车巨头，到百度、腾讯等互联网豪强都纷纷入局，大家都希望能在这一场变革中找到新的爆发点。

汽车与手机的差异

从Andriod到IOS，智能手机的普及让消费者对方便好用的系统已经有了一个基础的认知；也正是因为这类成熟的智能操作系统在前，大部分消费者在车载场景下也会很自然的有相同的需求。但其实我还是要说明，直接把手机和车机等价也确实有点难为汽车行业了。车载系统远不是手机搬到汽车里这么简单。汽车级的系统在可靠性、成本、开发周期、交互上都有应该遵守的逻辑。

1. 汽车的可靠性要求高：汽车动辄十多年的使用寿命要求，又要面对高低温、振动等各种复杂环境，加上三年/十万公里的质保要求，让车内的电子零部件的要求相对手机平板都要高很多

2. 处理器性能限制：汽车处理器要达到车载的使用要求，在工艺制程和性能上必须要妥协。这也导致同期的汽车级处理器性能都比同期的手机处理器要落后了约两代。

3. 人机交互差异：手机的人机交互和界面设计并不适合汽车，如果仅仅是简单的将手机系统移植到汽车上，车机屏幕上整齐排列着app的图标和小小的字，其实是不便于操作的。

车联操作系统的关键要素

基于上面的原因，如果要开发适合汽车的操作系统，简单的照搬手机一定是不合适的。在这个前提下我们再来看看汽车的车联操作系统。

虽然如今大部分的车联系统都是基于开源的Android或Linux经过二次开发而来的；但针对汽车和手机的差异，除了沿用Android的部分层级和模块，还需要针对车载场景进行一些定制化开发和优化。

具体而言，相比于手机操作系统，完整的车联操作系统一般应该满足以下几个关键要素：

1. 支持车辆控制：结合车辆原有的功能才能实现更好的体验，车载操作系统需要具有支持车辆控制的层级和模块；一般是需要包含车载CAN总线功能和相关控制权限。

2. 集成汽车专用服务：相比于手机，汽车还包含很多特有的服务功能，将这些功能集成到操作系统中能提高服务的实施效率和功能的安全性，例如与手机连接、车辆诊断、远程通信等功能。

3. 专门的电源管理：汽车启动时车载系统也需要迅速开机（几秒内），点火时造成供电系统异常电压波动和冲击问题（12V电源大范围跳变），这都要求车载操作系统具备专门的电源管理方案，需要在操作系统中对不必要的部分进行裁剪和优化，以保证电源异常时的正常运行。

4. 支持低成本硬件优化：由于车规级的要求和成本的限制，汽车上的处理器CPU性能都不及手机处理器，为了实现足够的效果，满足汽车长达十多年的使用周期，操作系统在这方面也具备相应的优化功能。

下图是完整的车载操作系统具备的层级和功能举例。一个汽车需要实现完整的车联功能，理论上除了包含Android/Linux的内核、应用层、系统层以外，至少还需要汽车服务、车辆控制的层级。

BAT解决方案对比

我们再回头来看这两年出现的各种“智能车联操作系统”，按照上一节严格的层级定义，其实很多系统并不都属于完整的操作系统，大部分都只包含了少数层级和模块，或者只重写了一部分模块来适应车载场景，只有极少数定制了所有的层级。这些系统按照深度定制的层级，大致可以分为三类，借用手机行业的说法分为超级app、ROM、定制操作系统。

1. 百度DuerOS、腾讯Tai——超级app

以腾讯AI in car（最近更名为Tai）、百度DuerOS为代表的这一类虽然名叫系统，但其实只是将智能导航、语音交互、云服务等功能做成类似手机app的形式，在应用层通过调用系统已有的车辆服务接口实现相关功能；也没有支持汽车服务的层级和模块，其他部分沿用现有系统。

由于只开发了应用程序，这种方案的开发周期短，成本低，只需要车企提供相应的控制接口即可实现车联网功能。腾讯车联方案最快仅需要半年时间即可落地（2017年11月与广汽合作，2018年5月联合推出祺云智联系统）。当然缺点也比较明显，由于没有与系统下层深度整合，只能按需求调用相关资源，导致部分功能体验有瑕疵；另外在升级的时候，也只能在现有功能上升级，无法凭空调用新的下层接口，实现与车辆相关的新功能。这种方案比较适合车载系统开发基础薄弱，希望快速落地智能网联的车载系统的汽车企业。

2. AliOS定制操作系统

而AliOS虽然是基于Android系统，对其内核、硬件驱动、系统服务等底层进行重构。重写硬件抽象层和相关的资源调度模块，并根据不同的底层硬件，对系统进行有针对性的优化。形成一个整体的打包解决方案。其他的典型代表还AGL、Android Auto等。

这种方案将硬件资源深度整合优化，集中调用，对汽车层面的硬件调度更为合理；作为整体的解决方案，在对底层硬件进行适配以后即可在全车型通用。但是，这种深度整合的系统，需要大量的时间和人力投入，比如阿里巴巴为克服Android系统的限制，经过手机、车机的迭代经过十年，投入超过百亿才完成了AliOS；而谷歌基于Android开发的auto版本，现在还没有发布。所以这套方案一般的企业短期内无法模仿研发，但一旦成功也可以筑起较高的技术壁垒。

3. 比亚迪、吉利——ROM

典型代表另外还有一类定制程度介于上面两种之间的方案，基于自身需求对应用层、框架层和汽车服务层进行定制，更下层则沿用裁剪后的Android组件，类似于手机中的各种ROM。此方案更侧重框架层和汽车服务层，能提供灵活的车辆服务功能，是希望不被互联网绑架的汽车企业的首选。比如有吉利GKUI、比亚迪DiLike等。

三者对比

从操作系统的层面来说，目前BAT三家只有阿里的AliOS是一个完整的操作系统，能做到和汽车的深度整合，这种整需要大量的资金投入和技术积累，短时间内腾讯百度要赶超还比较难。尤其是11月26日阿里巴巴将操作系统上升到整个集团的战略层面，这种重视程度和后续的资金投入也极大的保证了其领先。

总结

目前看来合作开发深度融合的上汽和阿里已经占得先机，但百度和腾讯也正调动资源追赶，依靠战略合作和合资迅速拉起战线，这场智能网联汽车的争夺战才刚刚开始。

而行业内的各种车联方案，在现在这个汽车亟需提升车内互联体验的时间点来说，谈不上绝对的好与坏；各汽车企业的需求、战略和可支配资源都不一样，在选择车载系统的解决方案上也会有相应的差异和取舍；也就是看相关企业是为了迅速落地，赶上这波浪潮快速获利赚快钱，还是着眼于未来，长远规划深度布局。

在这种广泛的竞争中，我们也应该相信，有朝一日当我们进入车里的第一件事将会是语音唤醒智能车载智能助手，而不是把手机架到支架上。

“现在来看，阿里靠AliOS稍微领先百度、腾讯半个身位，但目前下定论太早，不排除以后会出现什么状况”

不过，既然给出这个判断，那就要拿出相应的论据，按照BAT的顺序可以看下三家巨头在车联网领域的布局：

百度：

CarLife：

简单理解就是一个车机手机互联解决方案，手机端支持iOS、Android，车机端兼容 QNX、Linux还有Android。或者再解释一下，也可以把CarLife当作是一个应用平台。其中包括他们自己的百度地图，还有其他音频应用“网易云音乐”、“QQ音乐”、“喜马拉雅FM”以及“考拉FM”等等，这些功能再陆续整合进车规级HMI界面中。

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至于第三方App，百度也向开发者开放了SDK。按照他们的说法，开发包小于100k，最大限速降低了开发门槛。

MyCar私有云平台：

给OEM做的，包含车主服务、车后服务、云计算数据服务等等。手机端只对Android开放，功能大概有车辆位置判断、详细车况显示等等。

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小度车载OS：

CarLife其实在一定程度上还是依赖于手机使用的，本质上更像是一个“link”映射。车联网使用体验想要继续迭代，肯定要做完整性的解决方案，所以百度后来又拿出了一个“小度车载OS”。

站在OEM的角度上看，百度开放的是HMI、应用层、TSP、OTA、帐号五项能力。OEM或者Tier 1提供基础硬件平台，百度他们负责软件部署，随后从底层OTA到云端的数据管理平台也由他们负责。

具体功能包括：多关键词自然语义识别，车规级语音操作，AR实景导航等等。除了软件外，还有全液晶仪表盘、流媒体后视镜、大屏智能车机、车载机器人等一些硬件。仪表、后视镜、车机理解起来不难，车载机器人则是用来识别用户手势、语音还有表情之类操作的。

按照百度的进度来看，第一款使用小度车载OS的量产车应该是奇瑞EXEED TX，但要等到2019年才上市。

另外，前段时间他们还和长城达成了合作，具体合作方向应该是把小度车载OS落地，包括一些视觉类AI和语音类的AI。

至于车联网其他细分领域布局，则是地图、大数据之类。不过整体来看，百度还是发挥他们之前All in AI的优势，语音或者视觉类AI是他们主打的重点。

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阿里巴巴：

阿里在车联网业务上的布局，相比于BAT中的另外两家应该更被外界熟悉一些，估计很多人应该也都知道：那就是斑马。

斑马起初是上汽和阿里在2014年共同投资成立的合资公司，最简单的语言概括他们的产品就是：基于AliOS打造一个车载OS”斑马智行“。和其他互联网公司不一样，斑马起初同时融合了车企人和互联网人，两种思维逻辑如何融合在一起肯定不容易，team之间互撕的场景开发过程中绝不少见。

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好在他们开发速度还算快，两年左右的时间把斑马智行落地到了上汽荣威RX5上。和基于Android的方案有一点不同，斑马的方案“去App”化，地图成为了主页面。他们内部还统计后对外公布过一次：在线导航、AI语音识别、在线播放音乐、远程控制还有OTA为使用频率靠前的功能。

按照斑马当时的想法，他们还要为OEM、Tier 1以及TSP赋能。一方面，车载互联能力、“斑马能力”、网络能力与OEM、Tier 1的数据进行交换。另外一方面，斑马服务、传统SP（服务提供商）和CP(内容提供商)又和TSP数据进行切换。

至于用户体验部分，内容或服务的提供者则通过HMI与用户进行沟通。

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车载大屏之外，斑马之前还做过一个AR-Driving的产品。简单理解就是：把摄像头采集到的图像通过AR投射在全液晶仪表上，想要表达的信息则可以叠加在真实场景中，第一款应用的车型就是上汽荣威的Marvel X。从视觉效果和观感的角度出发，这套产品日后还可以继续迭代，不排除斑马以后将算法投射在HUD上的可能，到那时AR-Driving就演变成了AR-HUD。

另外，今年斑马应该在着手给合作商开放底层SDK的事情，这样一来在API封装之后，OEM、Tier 1的开发者可以在底层基础上去做上层开发。

未来，斑马有可能要花精力去解决场景连贯性的问题，打通阿里巴巴生态。可以理解为：要去打通加油站、停车场等线下商业体，这个过程需要依赖账号、CAN总线、车机等一系列软硬件的操作。

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今年云栖大会上，斑马还透露过3.0系统的升级功能，包括AI场景引擎，全天候地图、AI萌宠等等，预计明年推送。主要补充的还是AI能力，利用车辆数据、阿里生态和非阿里生态数据、交通数据等等共同判断用户的下一步行为，然后提前预判避免用户开车切换App，用一个场景化体验代替多个单点式体验。

除了斑马本身之外，高德地图、千寻位置还有斑马的根基AliOS都算是阿里在车联网领域下的棋，不一一赘述。相比于百度和腾讯，阿里最大的优势还是斑马的装机量，超过70万辆车的斑马装机量占据了体量优势。就拿上汽荣威一家的数据来看，去年前11个月，累计销量就达到了467000台，其中7成的新车都搭载了智能网联系统。

而斑马智行2.0系统发布后，OTA推送次数覆盖了近40万台荣威、MG旗下互联网汽车，轻松创下单一车型OTA的世界纪录。

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腾讯：

腾讯虽然之前推出过一些车机ROM、类似于Link本质的手机车机互联App，但真正硬碰硬拿出的前装解决方案还应该算AI in Car。

去年11月，腾讯车联的AI in Car发布。他们当时的说法是：这套系统集成了内容平台、安全平台、AI平台、云计算还有大数据平台。听起来有点绕，翻译过来就是把腾讯旗下的方案综合打包，涉及到语音交互方案，腾讯AI语音交互助手。涉及到安全，就派旗下的科恩实验室来和OEM做安全架构。用到个性化车载内容时，QQ音乐又可以进驻。

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TAI汽车智能系统：到了今年，腾讯又发布了一个TAI汽车智能系统，也可以理解为AI in Car 2.0版本，其中加强的是AI平台的云服务使用。

如果深挖的话，相比百度和阿里，腾讯最占优势的其实还是社交。所以TAI汽车智能系统中他们加入了腾讯自己开发而不是第三方转移的“微信”，全语音交互和无聊天记录设计应该算是为车内场景机进行了相应的考虑。另外，出行服务、生活服务还有视听服务的小程序内置在了系统中，唤醒机制为系统预判后自动唤醒。

最后，多模人机交互的逻辑也是基于感知车内人员的表情、动作等信息，随后再理解用户意图进而提供服务。

论腾讯在车联网领域的布局，和上汽、阿里合资成立的斑马类似，腾讯和长安也成立了一家合资工资“梧桐车联”，按照今后的规划就是将AI in Car陆续搭载到长安旗下车型上。

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本质层面上，腾讯在车联网领域的布局和百度、阿里没有太大区别，差异化优势在于社交领域有微信加持，不过车内场景下，能不能做好微信的使用体验还要看日后反馈。

回到提问，目前来看真要说BAT中哪家稍微做到领先，应该是阿里稍微占据优势。斑马落地速度快、市场占有率大、装机量大、OTA次数就多，良性循环下数据体量也就占优势。无论是AI能力还是云能力，对于数据都有不小的依赖，而这一部分数据优势则决定了阿里在车联网布局上领先百度、腾讯小半个身位。

不过，整体布局差异不是很大的情况下，也不能早早判定另外两家没有机会。毕竟站在用户角度出发，各家体验依旧有很大提升空间。未来BAT中谁能占据领先地位，还要继续拼落地速度和市场占有率。

当然，无论结果如何，我们都应该感到高兴。毕竟不谦虚的讲，这一次车联网行业的发展可能要由中国企业来引领了。

这问题也没有谁领先谁，这样吧，盘点一下百度、阿里、腾讯、华为四家公司的自动驾驶战略

从今年阿里9 月云栖大会、华为10 月全联接大会、百度11 月世界大会、腾讯11 月合作伙伴大会可以发现百度、阿里、腾讯、华为均高调展示了各自在汽车科技领域的研发成果。并且我们了解到百度、阿里、腾讯、华为在汽车科技领域的布局主要集中于车载OS、车路协同、自动驾驶三个方向。未来三年车载OS 竞争格局将出现巨大变化，整个车载OS 生态也将受到巨大影响；车路协同是HBA 从今年下半年开始一致认可并且在加速投入的一个新兴领域；百度、阿里、腾讯多选择跳跃式而非渐进式自动驾驶路线，而华为侧重于算力硬件层面。

百度、阿里、腾讯、华为汽车科技的布局矩阵图

百度

百度自动驾驶事迹。

2015年12月，百度成立自动驾驶事业部；
2016年4月，百度宣布在硅谷组建自动驾驶团队，该团队隶属于百度自动驾驶事业部（ADU），并计划2016年将人数拓展到100人以上；
2017年3月，百度成立智能汽车事业部；
2017年4月，百度发布Apollo计划，Apollo是向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供的软件平台，旨在向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统；
2017年7月，百度发布Apollo1.0，开放封闭场景循迹自动驾驶能力；
2017年9月百度发布Apollo1.5，开放固定车道自动驾驶能力。
2018年1月，百度发布Apollo2.0，开放简单城市路况自动驾驶能力；
2018年3月，北京向百度发放北京市首批自动驾驶路测牌照；
2018年4月，百度发布Apollo2.5，开放限定区域视觉高速自动驾驶；
2018年7月，百度发布Apollo3.0，开放量产园区自动驾驶；首款L4级自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线；
2018年10月，百度与长沙市政府共建“自动驾驶与车路协同创新示范城市”，国内首批自动驾驶出租车将在长沙规模化落地测试运营，预计到2019 年，长沙市将有超过100 辆自动驾驶出租车行驶在100 多公里的智能道路上。
2018年11月，与一汽红旗共同研发国内首款L4级自动驾驶乘用车，预计于2020年量产。

在自动驾驶领域，百度布局较早，技术相对领先，生态较为强大。

百度无人车量产时间表：与一汽合作的国内首个L4 级别自动驾驶乘用车全新红旗车型计划2019 年小批量下线示范运行、2020 年大批量投放更多城市运营；2019 年江淮汽车、北汽批量生产基于Apollo 的L3 级自动驾驶汽车；2020 年奇瑞将推出L3 级自动驾驶汽车；2021 年，北汽将生产基于Apollo 的L4 级自动驾驶汽车。

在车路协同方面。百度将从今年年底开始陆续开放车路协同能力，将开放分别基于高速公路、停车场、城市道路这三大自动驾驶典型场景开放车路协同解决方案。并将从今年12 月份开始逐渐开源Apollo 车路协同能力。Apollo 此次的车路协同开源，将在 Apollo 开放平台现有的四层开放技术框架的基础上，在软件、硬件、云端服务等层面增添或升级车路协同相关模块。

（1）在参考硬件层，Apollo 将增加车端以及路侧的参考硬件，用来完成自动驾驶车辆与路侧的信息传输与解析。

（2）在开源软件层，Apollo对感知和决策规划模块进行了升级，能够完成 Apollo 系统车端对车路协同 V2X 相关信息的融合处理；同时提供可运行在车端及路侧参考硬件上的软件包，负责 V2X 信息的相关预处理工作。

（3）在云服务层，开放智能路侧服务，提供自动驾驶所需的路侧感知预测等信息，同时开源路侧的感知预测等算法；升级仿真服务能力，扩充在车路协同环境下的仿真场景。

车联网方面。百度在车联网方面的路线为“手机车机互联方案（2014-2015 年相继推出 CarNet+Carlife 等）-车载 OS（2018 年发布小度 OS）。

高精度地图方面。2013年 百度收购具有导航电子地图甲级测绘资质的北京长地万方科技有限公司。目前Apollo 高精地图已采集里程达百万公里，覆盖全国高速公路、城市快速路、停车场超过30 万公里，今年11 月广汽与百度共同发布了 Apollo 高精地图定点/量产合作计划。

阿里巴巴

阿里巴巴自动驾驶事迹。

2017年，10月11日，阿里成立达摩院，并设立自动驾驶部门。
2018年4月，阿里菜鸟ET物流实验室路测的无人物流车小Gplus驶上杭州街头，菜鸟网络总裁万霖发布微博消息，称菜鸟ET物流实验室从两年前就推出了第一款无人物流车“小G”，现阶段，“G+无人快递车”每天都在进行公开路测。
2018年4月，阿里表示正在进行自动驾驶研发，选取L4技术路线，阿里的路测车辆改装自林肯MKZ，已有车辆进行了常态化路测，并具备了在开放路段的测试能力。
2018年9月，阿里发布了首款L4新能源车，打在了车路协同智能系统。
2018年9月20日，阿里宣布获得杭州无人驾驶路测牌照。

车联网方面。阿里2014-2018 年车联网战略均聚焦于车载OS，2014 年，AliOS选择与上汽深度合作，2015年车联网战略确定为车载OS（斑马智行成立），2016年中战略落地荣威RX5（搭载斑马系统大获成功）。

车路协同方面。阿里在2018 年9 月云栖大会宣布升级汽车战略，明确提出要由车向路延展，利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”。

这一战略将由AliOS 联合阿里云、达摩院、高德、支付宝、斑马网络、千寻位置共同完成，旨在探索未来20 年的路。阿里联合交通部公路院、国家电网、中国联通、一汽集团、上汽荣威、英特尔、福特汽车、神龙汽车、大唐电信集团，以及旗下AliOS、阿里云、达摩院、高德、支付宝、斑马网络、千寻位置共同成立了“2038 超级联盟”。

战略执行上将从云控平台、智能感知基站、协同计算系统三个层面推进。路侧使用达摩院感知基站技术，车的感知与协同计算由AliOS 构建，云控平台扮演云端大脑的角色。其中智能高速云控平台尚未推出，正在研发中。

阿里现阶段在车路协同领域的成果主要有两个：

（1）基于AliOS 的车路协同解决方案：阿里在云栖大会发布的AliOS 2.0 系统集成了集成V2X 技术，支持车路协同；目前基于AliOS 的车路协同场景已经超过50 个，包括自由流收费、碰撞预警、交通事故自动断定、虚拟路牌等。

（2）智能感知基站：道路基础设施设备之一，工作原理类似通讯领域的信号发射基站，及时感知到前方行人和道路的异常状况并通知后车，在高速公路或转弯路段前车发生险情的时候，也可以及时感知并通知后车；大概每隔200 米建一个，用于解决单车智能无法准确感知200 米之外事件的问题。

阿里预计中国的车路协同将在2 年后取得实质性成果，阿里参与建设的杭绍甬高速将成为中国第一条车路协同技术落地的“智能高速公路”，将在2022 年开通。

高精度地图方面。2010年阿里巴巴3500万美元收购具有导航电子地图甲级测绘资质的易图通（北京）科技有限公司60%股份；2014年阿里巴巴15亿美元收购同样具有导航电子地图甲级测绘资质的高德地图。

相对于百度Apollo 赋能所有类型车（工程车、物流车、乘用车等）而言，阿里主要关注智慧物流车以及乘用车这两种用途的汽车：

（1）无人物流车：菜鸟小G物流车取消了驾驶舱，车辆的前后和两侧使用了Velodyne 的16 线激光雷达，车顶装有一个Velodyne 32 线的激光雷达，一个双目摄像头，5 个单目摄像头，车身配置有RTK、超声波雷达等传感器。该车在城市道路中的行驶速度在30 到40 公里左右，定位精度在20 厘米以内。

（2）无人乘用车：除此了无人物流车，阿里在云栖大会还展示了由林肯MKZ 改装的自动驾驶测试车，目前已经在进行常态化路测，并且还有其他几十辆车已经在开发流程中。

阿里由林肯改装的L4自动驾驶汽车

腾讯

腾讯自动驾驶事迹。

2015年3月，腾讯与富士康及和谐汽车共同成立了和谐富腾，并在今年2月正式拆分为两个项目——豪华电动汽车Future Mobolity Corp和新能源汽车爱驰亿维。
2016年9月，成立智能驾驶实验室。
2017年3月，通过旗下黄河投资以17.78亿美元收购了特斯拉816.75万股股票，其持股比例达到5%。
2018年5月，腾讯拿到了深圳市政府颁发的智能网联汽车道路测试牌照。
2018年10月，腾讯将自动驾驶、腾讯车联、位置服务均并列到CSIG事业群组（智慧产业事业群）
2018年10月，长安与腾讯成立的合资公司尘埃落定，命名为北京梧桐车联科技有限责任公司，注册资金2亿元，专注于在车联网、大数据、云计算等领域打造面向行业的开放平台，从而致力于为汽车行业提供成熟、完善的车联网整体方案。据了解，10月31日长安汽车首款深度搭载腾讯车联智能生态系统的CS35PLUS将上市，11月CS85亮相广州车展。

自动驾驶（TAD）是腾讯智慧出行战略中与车联TAI同等重要的战略之一。定位于“自动驾驶系统完整的软件与服务提供商”，而非部件组件供应商。通过打通造车和用车的价值链，助推汽车“驾驶智能”落地，将全面向合作伙伴提供高精度地图与定位解决方案，扮演好“连接器和零配件”的角色。

腾讯自动驾驶布局分为“基础能力、核心技术、产品服务”三个层次。腾讯自动驾驶策略是首先解决自动泊车，2019 年实现城市半封闭道路（城市快速路）自动驾驶，2020 年实现高速封闭道路的自动驾驶。

腾讯自动驾驶技术架构分为车上技术和云端技术两个部分

腾讯的智慧出行战略，推出了“四横两纵一中台”的业务矩阵。

四横指的是智慧出行的四个业务矩阵，包括腾讯车联、腾讯自动驾驶、腾讯位置服务，腾讯乘车码，这是腾讯助力出行产业升级的基础平台。两纵是指腾讯海量内容平台和安全保障系统。而腾讯AI和腾讯云作为中台，为业务矩阵提供底层保障，帮助车企建立自己的车联网云平台和超级大脑，提供全方位智能服务。

腾讯智慧出行是腾讯面向合作伙伴输出的整体解决方案，可以覆盖自主出行、共享出行、公共出行的全场景服务。

高精度地图方面。

2014年腾讯11.7亿元持有四维图新11.28%的股份。

同样在2014年，腾讯6000万元收购具有导航电子地图甲级测绘资质的的北京市大地通途信息技术有限公司（原科菱航睿空间信息技术有限公司），此后后名称变更为腾讯大地通途（北京）科技有限公司。

腾讯高精度地图业务由自动驾驶业务事业部十几人的团队负责，目前已有15 辆采集车，研发、数据处理及自动化提取由技术团队来完成，目前腾讯需要依靠外包商对地图进行编辑修改，主要以项目外包的形式交给具有地图测绘甲级资质的外包商来完成，腾讯对于高精地图的目标是在2019 年上半年完成全国高速路高精地图生产任务。

2018 年11 月腾讯全球合作伙伴大会，腾讯一共展出两辆智能驾驶汽车：

（1）基于红旗H7 打造的L3 级自动驾驶汽车，在传感器方面，搭载摄像头、一个4 线激光雷达和一个毫米波雷达，可在高速公路完成L3 级自动驾驶功能，且此L3 自动驾驶方案面向量产，即将实现产品落地。

（2）基于吉利博瑞GE 打造的L4 级自动驾驶汽车目前正处于研发测试阶段，搭载三个激光雷达和三个摄像头，可实现复杂环境下的智能驾驶，及微信一键叫车、V2X 车路协同。腾讯目前自动驾驶团队规模已经超过200 人。

华为

华为已与部分车企就车载计算平台的合作进行需求对接与迭代开发。并且于2018年10月，华为与奥迪联合宣布，将在L4自动驾驶领域进行联合创新，最新的奥迪Q7搭载华为MDC移动数据中心。

华为将自动驾驶汽车定义为一个移动的数据中心，目前主要产品是在华为2018全连接大会期间发布的涵盖芯片、平台、操作系统、开发框架的使能自动驾驶的移动数据中心MDC，相比业界当前的自动驾驶计算平台，MDC具有“三高一低”的技术优势：

（1）高性能：搭载华为最新的Ascend（昇腾）芯片，最高可提供352Tops 的算力，满足L4 级别的自动驾驶需求。

（2）高安全可靠：遵从业界车规级可靠性与功能安全等级（如ISO 26262 的ASIL D 级）要求。

（3）高能效：端到端高达1Tops/W 的高能效（业界一般为0.6Tops/W），不仅可以节能与延长续航里程，还可以提供同等算力下温度更低，且无需配置风扇散热等易损部件，减小体积，降低对车辆现有结构的影响。

（4）低延时：底层硬件平台搭载实时操作系统，内核调度时延低小于10μs，ROS 内部节点通信时延小于1ms，为客户的端到端自动驾驶带来小于200ms 的低时延（业界一般是400~500ms），提升自动驾驶过程中的安全性。

除腾讯之外（L3-L5 都在做），百度、腾讯、阿里采取的是直接研发L4 级自动驾驶汽车的路线，而非与大多数整车厂一样采取L2-L3-L4 渐进式发展的路线，且侧重点在于算法层面。

在智能驾驶领域，华为的侧重点不同，现阶段华为主要集中精力于计算力与数据层面，分别对应2018 年10 月新发布的昇腾系列芯片与OceanConnect 车载平台（其主要功能是收集车辆的运行数据并提供对应的服务，如车辆状态监控、实时信息发布、调度管理等），随着华为在今年10 月份发布AI 战略与全栈全场景AI 解决方案，不排除以后会扩展至自动驾驶软件层面。

华为车联网解决方案，聚焦在车联网平台基础设施层。

PSA 集团主要运用华为 OceanConnect物联网平台来构建车联网模块化平台（Connected Vehicle Modular Platform， CVMP），该平台也是目前全球最大的前装车联网项目，目标在 2020 年在 8 大区域上线运营，支持超过 1000 万互联网车辆，为 180多个国家提供移动出行服务。此次项目合作从 2017 年 11 月开始，2018 年 4 月使用 CVMP平台打造的第一款车辆 DS7 Crossback 在德国首次公开展出，目前 DS7 已在中国、欧洲地区上线。

华为 OceanConnect 物联网平台的关键能力包括：提供连接管理、设备管理和应用使能基础能力；定期发布车联网服务套件，支撑各行业伙伴快速实现各种物联网业务应用；通过分层的安全架构，实现统一安全的车辆网络接入；T-Box 或车机内置 IoT Agent，简化各类终端厂家不同协议的灵活适配；对接车企已有 IT/OT 系统，实现数据统一呈现和管理，降低企业投资成本。

车路协同方面

华为在车路协同领域主要做三件事情：（1）V2X 的边缘部署，华为已经做了大量实验，在海外重点与车企进行测试，在国内已有许多实物测试，已经有相应的测试结果。（2）网络本身是有要求的，要求动态调优，这一块也是华为的核心技术。（3）高精度定位能力。其短期目标是在 2018 年底华为将覆盖 10 万网联车。

从今年年初至今，华为在 C-V2X 领域相继推出了多款产品：年初华为发布支持LTE-V2X 的海思 Balong 芯片，2018Q2 发布 RSU（路边单元），Q3 发布 T-box、MEC、V2X server 等，为车联产业通信领域提供 E2E 解决方案。2018 年 7 月，华为发布了全球首款支持 Uu+PC5 并发的 RSU（Road Side Unit）产品，这是华为在 C-V2X 车联网领域推出的首个商用产品。RSU 还有几个亮点，比如率先支持 Uu 及 PC5 接口通信加密，使得通信更安全更有保证；采用有线、无线接入方式，灵活连接信号机等道路设施，方便工程部署；支持 GPS 和我国的北斗定位系统；PC5 时延小于 20ms，支持 5.9GHz 频段的 20MHz 带宽，这也是全球绝大多数国家采用的 ITS（智能交通系统）频段。

华为 LTE-V2X 车载终端基于华为海思巴龙（Balong） 765，具备以下特点：充分考虑 C-V2X 独特场景和性能要求，高度集成 LTE uu 和 PC5、应用处理器，支持二次开发，按照车载行业前装质量要求进行管控。该终端已经在多家车厂上成功进行城市开放道路测试和验证，也和多个合作伙伴的协议栈和应用完成集成。

华为端到端车路协同方案，已经在 8 月的无锡车联网（LTE-V2X）城市级示范应用重大项目展示中实现规模部署。实物展示商用 T-BOX，RSU，V2X server 等产品，车联网通过路侧智能摄像头及时发现穿越马路的行人，通过路侧 RSU 或移动基站上报给 V2X server，经过判断后再通过车联网系统通知车主，或触发 ADAS 系统使自动车辆停车，减少相关事故的发生。

谈到车联网，离不开汽车和互联网，绕不开BAT三家互联网巨头。2014年的时候，笔者去参加某全国最大的车联网论坛，参会者主要还是传统车厂和Tier1，彼时BAT刚刚开始试水这一领域，阿里收购高德，腾讯开始研究OBD方案，百度也开始摸索语音助手，在场传统车圈的嘉宾们大喊互联网的野蛮人要来抢夺市场了，商讨如何建立自己的围墙。

如今，车圈人士都习惯了车厂和互联网的跨界合作、战略联合的新闻，比如本周就发生了两件大事——长安和腾讯联合发布车载微信官方版本，上汽和阿里联合宣布斑马网络的股权变更。可以说车联网市场已经离不开BAT了。

今天，笔者想跟大家一起聊一聊BAT的车联网发展历程，从中也能看到三家巨头的车联网现状及未来发展趋势。

首先介绍的是阿里巴巴。

1. 阿里巴巴

2013年的时候，普通人谈起高德，说的是高德导航或高德地图，但是车圈人士则不同，高德是他们忠诚的地图供应商，它可以按需完成各家车厂的定制要求。然而，随着阿里的巨额投资入股，一切发生了转变，高德开始向互联网转型，第一步大棋就是与百度地图宣战，宣告手机地图终身免费。随后高德内部开始逐渐弱化To B业务，不再接受各家车厂的定制需求，转而开始向C端业务倾斜。2014年5月，阿里巴巴并购高德，重资将地图版块纳入麾下，宣告其出行领域布局的完全启动。

2014年，当苹果正式将iOS in the Car正式更名为Apple CarPlay、转变策略到手机车机互联技术的时候，高德其实也在做自己的互联方案——A Link，这一方案当时支持于本田车系上，但是这一方案并不成功，为了实现手车互联，用户需要连一根HDMI线，而且还要连接蓝牙，操作非常繁琐，体验不好，后来它也逐渐淡出了市场。

2015年3月12日，这是一个特殊的日子，阿里巴巴与国内最大的汽车厂上汽集团宣布战略合作，两家公司将联合投资10亿设立互联网汽车项目基金，推进互联网汽车的开发和运营平台建设。这是历史性的一刻，上汽和阿里这两家各自领域的行业老大前瞻性的看到了车联网市场的未来潜力，走到了一起。

随后，11月份，双方合资的斑马网络技术有限公司成立，这笔资金也顺理成章成了这家公司的启动资金。“斑马”这个词很有创意，笔者清晰记得同一时间的车联网论坛上该公司大举招聘的宣传广告，汽车+互联网，一方是黑，一方是白，当两家交汇到一起跨界合作时，就成为了一匹斑马。黑和白的较量，从创立之初就没有停止，互联网人的产品思维和汽车人的工程思维经常出现冲突，项目周期也因此一推再推。直到2016年7月，首款互联网汽车RX5终于面世，斑马终于完成了从0到1的跨越。大屏交互、富有科技感的HMI、地图即桌面、喜马拉雅和虾米组成的娱乐功能，再结合上汽团队动感高端的外观设计以及阿里巴巴出色的运营推广能力，很快这辆车就赢得了消费者的心，一度达到了月销两万辆的高度。于是，这辆车在今后三年成为了业界的Benchmark，几乎每家车厂都会将它作为主要竞品进行分析，详细研究它的功能和交互方式。

RX5的车联网系统基于阿里的YunOS（后更名为AliOS）打造，与彼时风靡一时的QNX和之后入场的安卓均不同，属于第一个在车上试水的国产操作系统。这一操作系统的最大特点是其应用层采用Web APP的方式进行设计，主要用Javascript实现代码，轻车端重云端，可以在不依赖OTA的条件下实现功能和交互方式的迭代。其实YunOS创造之初是面向的手机市场，但是它并未成功占有市场，输给了安卓丰富的应用生态，转战车载领域之后，它反而因为极简的交互、时尚的设计以及出众的运营能力赢得了市场的青睐，也可以说是意外收获。

值得注意的是，斑马并没有专注于上汽一家公司的业务，随着车联网业务的成功，它也与神龙、福特等车企展开了合作。但是这些合作并不算成功，它并未给这些车厂带来销量的提高。反而，上汽和阿里的关系开始变得微妙，斑马管理层和产品专家们相继出走各家新造车或车联网公司，媒体的猜测也接踵而来，斑马的未来一度显得风雨飘摇。

毕竟是两家老道的巨头，他们不会眼睁睁看着自己培养的佼佼者就此没落，于是在本周二晚，阿里巴巴和上汽集团发布了联合声明，阿里成为了第一大股东，并将YunOS的操作系统和知识产权注入斑马。这是一个重大的变化，斑马成为了阿里的儿子，阿里顺理成章的将给到斑马更多的支配权，其核心的操作系统能力也将完全给到斑马。斑马将获得更多的发展和盈利空间，这是它促成更多车厂业务的必要基础。同时，笔者相信今后斑马也将获得更多淘系业务的无私支持，丰富其输出的内容，同时助力阿里实现车联网完整生态布局。

阿里巴巴并非仅依赖斑马这一条车联网路线，高德是阿里另外一枚棋子。这几年，高德也在加速其车联网的布局，随着多家车厂合作的开展，高德也意识到了各家定制化的要求是很强烈的，所以它选择了与其他主营To B业务的公司合作，高德输出标准化的地图和SDK，其他公司实现车厂的定制化需求。同时，高德也推出了自己的标准化导航产品AMAP Auto，其基于安卓系统实现，可以实现所有导航功能，还可以与手机端高德地图的账号打通，实现POI发送以及个性化信息同步。AMAP Auto在多家自主品牌汽车（吉利、广汽等）上都已经成功上线。

阿里还有一位来自AI Lab的队员——天猫精灵。这两年智能音箱的销售数字不断攀升，也成就了天猫精灵、小爱同学、小度在家这样的产品，其中天猫精灵在今年1月份即实现了总体1000万台的销量，属于业界标杆。天猫精灵集合了虾米音乐的音乐资源，并整合了多种垂类的服务内容，更支持很多智能家居产品，对于想要支持更多亮点服务的车厂来说，它是个不错的合作伙伴。因此，奔驰、奥迪和宝马都先后与天猫精灵进行合作，实现车家互联。车家互联分为两部分：

1. 家到车。利用天猫精灵智能音箱查询车况如门锁、车窗、车辆位置、油量、胎压、剩余里程等信息。
2. 车到家。通过在车机里植入天猫精灵的语音识别能力，实现车到智能家居的控制，同时还可以实现天猫精灵自带垂类的查询以及媒体资源的播放功能。

BBA中宝马的落地将会更快，其宣称年内将会在国产3系和5系上搭载天猫精灵的服务。

微妙的是，这三个体系之间也存在着竞争和合作共存的关系，我们看到，高德给天猫精灵和斑马网络提供基础的地图数据，天猫精灵还与高德一起做了高德车盒，通过MirrorLink与车机实现连接，瞄准后装市场为用户提供淘系服务。但是，斑马想要与天猫精灵合作，却被要求收取高额的授权费用，使得斑马至今还没有集成阿里自家的智能家居服务，不可谓不尴尬。我们还看到，斑马在AR HUD等领域的创意，也被高德用在了自己的产品上，两家有种直接竞争之势。在28日的股权变更之后，或许这一尴尬的状况能够得到一些缓解。

2. 百度

谈完阿里，我们再谈谈百度。提起百度的车联网业务，首先需要介绍的就是百度CarLife。

车机手机互联这一方案一直被车圈人士认为是过渡方案，但是直到今时今日，我们看到如百度CarLife、苹果CarPlay依旧活跃在众车厂的大屏上，甚至近期又涌现了博泰的手机车联网和华为的HiCar方案。百度CarLife在手车互联市场可以说是仅次于苹果CarPlay的存在，大部分车厂都在支持这一技术，依赖它为用户提供百度系的服务，百度也依靠CarLife产品积累了第一批车联网用户，获取了不少的用户数据。从百度的公开数据显示，截止2018年底，百度CarLife激活车辆已经超500万辆，覆盖车辆品牌超过70家，CarLife APP启动次数接近一亿，小度语音被唤醒次数达380万。这是一个非常令人羡慕的数据，在车联网市场还没有哪一家车联网集成商能够做到这样的覆盖度。

百度CarLife能取得这样的成绩，固然有其拥有百度地图和小度语音助手等核心服务原因，更为重要的是，这一互联方式不依赖于车机操作系统，不论是Linux、QNX还是安卓系统，只需要植入一个轻量级的CarLife SDK即可以实现与手机端的互联，对车厂来说成本和风险都较低，还不用担心自己的核心数据被百度掌握，因此很多车厂都会选择在自有车联网服务基础上搭载百度CarLife产品作为补充。百度以此积累了各品牌众多用户的出行画像，这对于他们后续的产品迭代无疑是巨大的财富。

除了核心的盈利业务搜索引擎，百度最受人关注的便是其人工智能领域的发展，而具体到车载领域，最重要的便是其语音识别和语义理解业务的投入。其实早在2015年，笔者就曾与百度车联网部门的同事进行过交流，尽管当时百度力推的还是CarLife产品，但是他们已经在构思车载的其他场景应用，彼时他们思考的是一个叫做Co-driver产品，这一产品可以作为司机的助手，帮助他完成查资讯、用导航、订酒店等功能，可以说那时候百度就已经前瞻性的预感到了语音助理在车载的重要性，也开启了这一赛道的持续投入。

如今，对话式人工智能系统DuerOS面世已过两年，不论在智能家居领域，还是手机领域，DuerOS都已经实现了成功应用。在车载这一领域，它的名字变成了小度车载OS。小度车载OS是一个支持多模态交互的系统，它不仅具备百度最先进的语音识别和语义理解能力（平均响应速度高出业界平均水平20%），还拥有业界领先的图像识别技术，实现如刷脸登录、情绪判断、疲劳检测、人脸支付等多种前沿应用，并且还具备唤起即用的智能小程序功能，接入丰富的垂类应用（目前主要是百度系服务为主，如糯米、携程等）。跟天猫精灵在车载的应用类似，今年在智能音箱领域做到市场销量第一的小度智能音箱，也实现了与小度车载OS的优势互补，输出车家互联能力。

小度车载OS其实并非是一个操作系统，诸如硬件抽象、内存管理、资源调度、通信网络、音频管理等基础能力都是由安卓提供或基于安卓进行修改，百度在其上针对车载场景增加了如语音语义能力、车辆Car Service、OAuth授权绑定、定位能力等核心层，与AliOS还是有些不同。要说它们俩的相同之处，恐怕就是百度的车联网方案也不接受单独拆分选择，基本也是百度全家桶方案——小度语音、百度地图、百科检索、知识图谱、小度音箱等。尽管如此，小度车载OS在车厂这里也取得了不少合作，比如奇瑞EXCEED和福特的多款车型。其中最引人注目的是2019年的AI开发者大会上，吉利董事长亲自到现场为百度站台，足见两家公司合作的紧密性，从博越Pro开始，吉利将全面搭载融合小度车载交互系统的GKUI系统。

可以说，百度在车载领域虽然没有阿里的斑马打响互联网汽车第一枪时这么高调，但是发展得很平稳，增长也很快，两者相比，百度不需要完全变更操作系统，对于目前基本采用安卓系统的自主品牌来说，改造成本相对不高，同时这些车厂还可以考虑多种应用兼容互补，比如像吉利这样，还兼容了AMAP Auto以及其他第三方应用生态。因此，晚于斑马的小度车载OS在市场上反而赢得了更多的车厂订单，在接下来的一年，它的市场占有率应该会超过斑马智行。

3. 腾讯

腾讯在车联网领域发展晚于百度和阿里，但是它并不是入场晚。其实早在2014年，腾讯就推出了路宝盒子，彼时这是业界率先投产的OBD方案，通过汽车标准的OBD接口，路宝盒子可以实时获取汽车的油耗、故障等信息，通过蓝牙连接至手机APP之后，在APP端给到用户驾驶行为数据和车辆健康状态的展示。OBD方案在2014年可谓是风靡一时，很多互联网公司都先后跟进，他们还与保险公司达成了合作，购买OBD盒子和合作保险的用户如果没有出行记录，保险公司还可以提供费用返还。

但是，OBD不久之后就被戳穿了真相，汽车上的这个口压根就不是为了车联网服务准备的，而是为了监测汽车上各个电器部件的运行状态以及监测发动机的性能指标，因此OBD口上能够读到的车辆数据其实很少，在车联网上的应用价值并不大。资本市场也就投入了两年的热情，转而销声匿迹。

后来，腾讯内部成立了车联网部门，开始重新思考车联网这件事。2015年，手车互联正是如火如荼的时候，腾讯也加入了其中，研发了Tencent Link。这款车机手机互联方案可以实现如QQ聊天、QQ音乐等腾讯系服务以及考拉FM等第三方服务。Tencent Link的设计理念中需要一个非常重要的方向盘旋钮及按键，通过方控的滚轮可以实现列表选择，通过单击可以实现确认，通过长按进行QQ消息的发送。这是一个很有意思的产品，现在看来，它其实就是车载微信的雏形——腾讯这周发布的产品同样结合了方向盘按键实现了车载微信的消息发送。但是这一方案还未等到前装落地，腾讯就放弃了，大概是因为QQ聊天的用户并不是主要的目标客户，而且当时手车互联也在不断的被大家质疑其性能和体验。

后来，腾讯开始布局我的车（My Car）服务，这是一次美妙的尝试，车厂也乐于与他们合作，因为腾讯我的车并不要求深度植入腾讯系的所有服务，车厂只需要按照腾讯开放的API接口完成账户绑定、查询和推送对接，就可以实现微信发送POI、音乐、文章到车以及组队驾驶等功能，达到微信与汽车的连接（当然不包括聊天）的效果。腾讯在这个业务的载体实际上是微信上的我的车小程序，用户在使用前述功能时，除了通过设备号能力（这一方案实际上是把车作为一个设备来与微信连接，但是这一能力也在逐渐被微信淡化）发送外，基本都需要基于这个小程序来实现，无形中增加了小程序的使用黏度。腾讯在小程序中扩展了自己的业务，围绕着车辆出行提供了车况查询、违章、停车、加油、保养等服务。

我的车这个方案看起来是腾讯的自家方案，但是仔细看来，实际上微信并没有提供足够的资源来支持这个体系，不管是小程序和设备号，实际上都是属于微信的开放生态，换句话说，如果有一个中立的互联网公司想基于小程序实现POI分享和组队出行，也是可以实现的，甚至在斑马最新的MARS 3.0系统里面，我们也看到了这样的产品方案。没有微信团队全力参与，导致了我的车方案的用户体验受到了一些影响，比如POI的发送，必须要在入口较深的小程序内部实现，而最常见的场景——聊天界面中好友分享的POI反而无法便捷发送到车。

如今这一状况将出现改善。通过不断打磨之后，腾讯车联终于和微信团队一起推出了车载微信产品，它实现了更丰富的场景和更优化的交互体验。如前一篇文章所说，首发的车载微信官方版本可以实现全语音收发消息、消息播报、智能免打扰、POI分享以及语音通话等面对驾驶场景的社交功能，腾讯围绕微信打造了旗下的生态矩阵，包括腾讯地图、叮当语音、微信支付等重点功能。相信有了车载微信的加持，接下来腾讯车联将会迎来更多的合作，迎头赶上。

4. 小结

历数BAT三家的车联网历程，虽然经历过的方案各不相同，但可以说是殊途同归，如今它们都开始基于自家的核心业务进行周边生态的输出。

笔者对BAT的车联网方案现状进行了简要的对比。阿里巴巴的YunOS系统开发难度虽然较大，但是应用丰富程度以及运营能力都非常强，在车辆长生命周期内，这显得很重要；百度最强的就是其AI能力（语音，图像乃至场景引擎），而这恰巧又是车载的主要交互方式，很容易赢得用户；腾讯虽然起步较晚，但是它拥有车载微信这个杀手锏，而且它对于车载系统的要求是最低的，具有很大的发展潜力。

虽然很多车圈人士都在抱怨BAT三家的生态封闭，但这其实就是商业化社会的既有规律，也正是有这样的竞争关系，才会使得车联网技术、体验不断的往前发展，在汽车领域的重要性不断提高。BAT三大玩家各具优势，笔者相信他们会在车联网市场上活跃很长一段时间，既互相牵制、又互为补充，而明智的车企也会选择左拥右抱，以求产品丰富。

*版权所有，转载需授权。

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• 如何打造一款成功的车联网产品？
• 如何设计车载微信？
• 车机手机互联技术介绍
  

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致每一位热爱车联网事业的战友

听说车联网的从业者们都关注了我们

科技界如果有性格，那么健忘绝对是其中之一。

好像已经有一段日子，我们不再讨论BAT整整齐齐杀入某个风口，纠缠到难解难分。甚至讨论具体行业的时候，BAT并举的修辞都已经不那么常见。

移动互联网带来的C端市场爆发，好像就在眼前，又好像已经过去了很久。

好玩的是，故事常换常新，套路经年依旧。当我们似乎很难再复制移动支付、O2O、直播的盛况，产业市场却成为了科技巨头新的“抢滩登陆”舞台。

这个秋天，似乎第一个产业市场风口已经浮现，那就是已经被科技界心心念念很久的车。

区别于被广泛讨论的科技企业直接造车和无人驾驶，近几个月我们看到科技巨头频频展开的动作，更多是与车企合作，面向已有汽车市场提供广义范畴内的车联网服务。

突然惊起一池秋水的车联网，究竟蕴藏着何种魔力？这个好像已经老生常谈的话题，为什么突然又被BAT们提上了日程？

让我们尝试从头厘清其中文章。

四方诸侯：这个秋天的车联网盛宴

让我们先回顾一下，当暑气褪去之后，科技巨头们与车联网的故事是如何一步步升温的。

先说很早就与上汽合作过荣威系列的阿里。将YunOS升级为AliOS之后，汽车就成为了阿里在交互系统领域的绝对主力。而后更是与上汽一同孵化了跻身“动物园系列”的斑马，作为整个阿里在车联网领域的战略落子。

这个秋天，斑马网络宣布完成首轮融资，融资额超16亿，成为新晋独角兽。随后在云栖大会上阿里发布了一系列斑马与AliOS的新成果，并公布了规模不小的车路协同计划。

按照常识，AT显然是不能分开的。

10月18日，在世界智能网联汽车大会上，马化腾明确表示车联网将是腾讯拥抱产业互联网重要切入点之一，并且公布了腾讯正在做车载微信的消息。微信的超级平台价值，对于车联网产业显然是一颗重磅炸弹。而微信此前已经公布了AI in Car计划，腾讯云已经与一汽、宝马、长安等车企达成车联网方向的合作。

11月1日，腾讯召开了全球合作伙伴大会，首次公布了智慧出行战略，在“四横两纵”的架构中，车联网可以视作腾讯出行梦的核心组成部分。

而在AI领域重兵部署的百度，也在将矛头拉到更近的车联网上。不久前，百度宣布了DuerOS的车载版，小度车载OS。随后又提出了Apollo的车路协同开放方案，百度地图的智能交通解决方案等等。10月26日，百度与长城汽车签署车联网战略合作，合作范围覆盖百度小度车载OS、百度车载视觉AI、百度车载语音AI等多项百度AI业务。

11月1日百度世界大会上，发布了ACE智能城市计划。其中车与路的技术解决方案顺理成章占据了主流。至此，BAT都以极高规格亮出了对汽车行业的期待。

而在BAT之外，更多科技巨头也开始了车联网领域的技术供应和产业渗透。不久前的华为HC大会上，不仅官宣了与奥迪的自动驾驾驶合作，还在HC第一天，宣布了与车联网行业“老油条”博泰的合作。双方将基于OceanConnect平台，在打造车联网服务的技术升级。

这也是华为首次宣布车联网方向的战略合作。

从各种意义上来说，这个秋天都像是中国科技巨头在车联网市场上集体亮兵刃的时候。这里可能会带来疑问的地方在于，车联网并不是什么新兴风口，甚至有点老生常谈的意思。那么为什么科技行业要在此时“旧瓶装新酒”一番？

于是我们要回到这场热闹宴席的起点：科技巨头们，到底想给车联上什么网？

一个入口：车联的到底是什么网？

从基本定义上来说，车联网并不是什么高深莫测的东西，甚至今天每台新车上都或多或少搭载了车联网技术。

比如说远程报警、驾驶记录仪把数据上传云端，再比如车载屏幕的娱乐和导航功能，这些都需要车本身连接网络来实现。

如果我们从产品逻辑上看，这些花样繁多的车联网解决方案，都是复制移动互联网的产品逻辑。而车载屏幕和手机APP是最重要的两个车联网载体。

这种技术模式发展了若干年，但始终没有解决一个问题：驾驶者要分心去触屏控制手机和汽车屏幕，是一件非常尴尬的事。

或许我们可以这样认为，触屏交互的逻辑，决定了车联网技术始终是在给驾驶员做加法。再好的功能，也无法其导致驾驶员愈发疲劳这个现实。所以有个说法，汽车上最没价值的就是那块屏幕。

而AI带来的语音交互正在改变这个问题。基于对话的车辆指挥和服务唤醒，让车联网服务可以在驾驶过程中被呼唤出来，且不影响驾驶正常进行。

把语音交互作为起点，产品工程师们自然而然发现了更多可以用新的交互技术完成的驾驶升级体验。比如AR导航，这个功能在高架桥上很有用，而它所依托的是AI带来的机器视觉能力与云计算赋能的AR运算能力；又比如车辆乘客可以控制自己座位的车窗和空调，这依靠的是麦克风阵列与传感器，配合语音交互来完成。

所以说新的车联网，其实只有一个关键节点改变了，那就是交互入口的升级：驾驶者不必再停车按键和触屏来呼唤网络服务，而是直接完成与车辆的语音和视觉、传感交互。

这个唯一入口，带来了产业的两种升级。

一是车联网可以直接参与到驾驶过程中来，而不必像以前那样仅仅作为停车时的玩物。比如语音控制的精准导航、AR导航等等。

二是语音交互带来了车主在驾驶过程中，可以完成更多服务，甚至消费的可能。比如车载支付、车载电商。

当科技厂商与车企同时发现，语音交互与背后的AI技术，似乎成为目前驾驶体验的唯一升级工具，那么这个入口的价值也就浮现在了车联网行业的发展路线上。

而有意思的是，这个入口建立在大量AI技术与解决能力的基础上，比如语音识别、语义理解、知识图谱，以及AI技术背后的服务与产品，比如云计算、地图、支付、电商等等。

恰好这些因素，没有一项是车企与背后供应链的强项。当然也不是没有车企尝试自己打造新的车联网系统，或者购买此前供应商的升级方案。但归根结底，基础的AI能力还是要从云计算与AI巨头那里获取。而基于开源方案研发的车企车联网平台，往往充满了槽点。

最终结论，大概是在AI语音交互作为入口的车联网产业升级里，车企一定要与科技巨头进行合作，区别只是合作的方式与深度而已。

那么反过来在科技巨头这边，车载场景是一片企业服务市场的处女地。目前BAT已经开始调转车头，驶入B端市场的广阔海洋里。显然汽车场景是不可丢弃的兵家必争之地。于是进B端先进汽车，似乎成为了巨头间的新默契。

而从长远趋势上看，科技企业进入汽车市场是一个全球公共命题。而在自动驾驶尚不成熟，互联网造车雷区密布的今天，科技巨头们似乎需要一个相对保守但又真正能进入汽车市场的撬点。AI与车联网的故事，正好填补了这一需求。

于是我们看到了AI入口下，巨头们打着各种旗号驶入了车联网领域，争抢合作资源。但基于B端市场的复杂度，我们会发现近乎每一家科技企业都面临同样的问题：车联网到底从哪里开始做？

二元对立：科技巨头的面子与里子

所谓车联网从哪开始做，不是说BAT摸不着做车载AI的头绪，而是他们想要塞进来的东西太多——甚至可能超出了车企和汽车行业所能承载的范畴。

本质上来说，今天的车联网市场是这样一个情况：原本车企（以自主品牌为主，合资和进口品牌占少部分）和供应商玩得挺好。虽然没有大红大紫，但也算安稳。突然大家发现确实有个更好的溢价方案，但这件事的复杂程度现有的合作关系搞不定。必须引入新的合伙人，但是新的合伙人能力虽然足够，但队伍庞大，胃口更大。它们的到来，似乎要把目前的局势变得复杂。

如果BAT可以像创业公司，或者车联网产业中的供应商一样，针对市场需求提供技术产品和场景解决能力，那么它们的优势恐怕是难以质疑的。车联网今天依赖的几个主要技术基础：AI语音、云计算、自动驾驶算法，都掌握在科技公司手中。著名车联网企业博泰，都只能先后与百度、华为合作，寻找上游技术的支持。

加上生态、资本、品牌的优势，让车联网这局棋，科技巨头的优势非常明显。讨论车联网会不会又是一个BAT游戏，基本是无意义的。

但面子上的光鲜，并不代表里子的好过。

如果从科技巨头本身的视野看去，车联网当然不是一个单纯的产业端口，而是BAT自身生态向产业互联网与产业AI方向的过渡，甚至很可能被视为关键过渡。所以每一家科技巨头，希望的都不只是做一个技术供应商，而是期待由自己去定义车联网的产业价值，把故事讲圆满。于是我们看到斑马提供的汽车OS体系，连接了支付宝、飞猪旅行、高德地图等等阿里生态。而百度的车联网解决方案，集中体现了DuerOS、Apollo的布局。

同样，BAT也不可能放弃自身的生态优势，打造独立的车联网产品。我们无法想象腾讯不做车载微信，而是单独做个“车信”出来。

BAT做车联网的里子，是必须要夹带“生态私货”，甚至把车联网当做未来更广泛B端生态的开局。这导致科技巨头们的车联网产品上的逻辑，都是“以我为主”，各说一套。从车企、媒体到消费者，已经很难去仔细对比科技巨头们的车联网方案差异化。这或许直接导致接下来车联网陷入缺乏技术标准化，各讲各故事的尴尬。

技术优势和生态任务，成为了BAT进军车联网的先决条件。然而可能出现的变数在于，B端市场，尤其是技术升级演化出的新市场空间，可能发展出一套全新的技术-产品-商业模式。它不同于过去的车联网市场，但也不同于BAT在C端市场跑马圈地的逻辑。

车企会认同自己的新车，变为BAT中某家的生态终端吗？车联网产业对BAT的技术渴求上限在哪里？

这些矛盾因素，都是快进快出的C端市场从不曾遇到的。在B端的礁石群中，BAT的魔力是否还如当年，或者各自又有不同？

这可能是车联网赛道接下来的重头戏所在。

而且值得注意的是，几次互联网与车的交际，应该已经得出了这样一个结论：汽车远远不同于手机，车载场景衍生的生态商业价值可能并不是一个大型市场——至少在无人驾驶实现之前是这样的。

那么这样的赛场上，能够兼容科技巨头所需要的想象力吗？至少今天来看，科技巨头还需要冲破产业链中的三道“封锁线”。

三重难题：科技与车的故事并没有那么性感

手机能够快速打开科技巨头们的移动互联网赛带，根本原因在于手机本身就是一个需要注入产品与服务的设备。而车则不然，任何时候，车的主角都只能是驾驶，而不是AI与互联网。

这就导致了科技巨头们在进入车联网赛场时，首要任务是如何让车企认同自己的价值。

今天来看，虽然自主品牌车企正在源源不断签署与科技公司的合作，但是合作深度依旧是值得考虑的。甚至很多合作仅仅停留在战略意义层面。

根本来说，车企对于车联网的期待，是能够带来更好的体验，让车更好卖。换句话说，从车联网到其背后的技术供应商，核心任务都是锦上添花，让自己不过时。

反映到具体的解决方案上，我们可以看到今天越来越多的车企选择科技巨头提供的语音交互方案，来解决车载电台与导航的交互问题。少数更激进的合作方案，可以用语音操控空调与车窗。

但是更进一步呢？比如说，你能用语音直接控制油门吗？技术上这非常容易实现，但不会有任何一家车厂同意这一技术。出于安全性、技术保密与制造成本的考虑，车企今天只会开放给科技企业极小范围施展才华的舞台。

这也压低了车联网的体验空间与营收空间。更重要的是，合资品牌与进口品牌相对来说更加保守，也很少有兴趣采纳专门为中国市场准备的车联网解决方案。

这些因素加在一起，让科技巨头的车联网之梦，迎头撞上了车企可能出现的诸多不配合。而这仅仅是要解决的第一个难题而已。

更关键的问题来自于用户，今天BAT等科技企业在车联网中的部署，显然还没有得到很广泛的用户认同。用车载交互的体验水准，影响用户购车时的抉择，这在今天看去还是一个美好的传说。但是BAT在C端强有力的公关策略，真的能配合B端市场，尤其是汽车市场相对封闭的舆论导向吗？

“新·车联网”在大众心理之中，可能还有相当漫长的迷宫要走。

当然，缺乏用户认同，本质上是因为车联网还没有办法拿出一套足够有说服力的产品。甚至BAT到底对于车联网是怎么样的产品逻辑，本身可能还有很多没有想清楚。

科技企业输出的车联网，是一个工具，一种服务，一个硬件，还是一套OS？或者某个正在等待被造出来的新名词？每一家厂商可能都难以预料。

事实上，车联网发展到今天，本身就有很多定义不准确，产品缺乏逻辑的地方。

我们知道，苹果的CarPlay已经在全球覆盖超过200款车型，被称为科技公司最成功的车联网产品。但是CarPlay却出了名的难用，市场占有率完全依赖苹果手机的用户基数。

那么CarPlay是样板吗？显然不是。但中国却没有苹果这样的超级品牌，华为手机不行，微信也不行。失去模仿对象的中国车联网，究竟用什么产品说服未来呢？

车企、大众用户、产品，这三个问题，实质是纠缠在一起的“麻花问题”。

可是不管怎么说，开弓得放两次才知道有没有回头箭。

非零和博弈：之后车联网走向何方？

BAT等科技巨头入局车联网，在今天这个节点，本质上是开始了一场非零和博弈。相比于真正的市场空间，更多关于车联网的产业价值，还停留在研发中心、工程车，甚至PPT上。

可以预见的是，任何一家的实锤进步，都将带来整个车联网产业的上扬，而不是引发红海竞赛。

就现在这个阶段来看，BAT们的任务远大于焦虑。

技术上看，车载交互虽然已经成为了明确的产业方向，但其中还有大量待解决问题。比如语音交互中的唤醒问题、语义理解问题、语言记忆问题等等；再比如配合机器视觉与传感系统的车内多模态交互，以及结合智能摄像头达成的AR导航、路况实时预测等等。

技术突破的核心，或许在于能不能利用现有AI技术，完成驾驶核心体验的一次升级，为AI+车联网确立市场存在必要性。

而从外部环境看，BAT接下来一段时间的基本工作依旧在于“找朋友”。我们能够看到科技公司一家家谈到了合作，但真正的突破可能是能不能用合作案例，来吸引车企进行合作，化被动为主动。

而与国际巨头达成车联网领域的实质合作，是另一个需要中国科技大佬们思考的话题。从某种程度来看，科技升级今天变成了自主品牌的专属，也就是中低端车型的专利。显然长远来看这有点尴尬。

而最重要的赛道，是哪家科技公司能直接拿出足够说事儿的产品，或者产品组合。

目前的情况是，大家各玩一套。缺乏统一标准，也缺乏可比性。甚至用户也懒得比到底哪家的车联网品质更好，只是知道都挺厉害的而已。对于购车者来说，都挺厉害意味着都不厉害，还不如仔细对比下发动机型号和座椅材质呢。

另一方面，在车联网身侧，智能城市正在成为另一个巨头齐聚的舞台。阿里在云栖大会上更新了ET城市大脑，发布了车路协同计划；而百度则在世界大会上发布了“车-路-城市”智能城市解决方案。腾讯则在全球合作伙伴大会上讲述了智能出现的整体解决方案。

车与城市，很有可能在产业智能浪潮里发展为紧密关联的共生型市场。那么带给车联网的礼物在于，车联网与智能停车场、智慧高速等城市基础设施的联动，可能会带来一些新的机会。

而就科技巨头之间的关系来看，在车联网这片舞台上，直接竞争又近又远。

近的是怕被对方的合作网络、系统解决方案突然占据自己的目标客户。这是2B企业的根本问题，尤其在车联网这个客户并不算很多的产业里。在国内车联网命题日益升温的环境下，科技公司很可能加紧你有什么我也马上推出的“发布会竞赛”，并且更加重视生态的封闭性。

而远的是面对C端市场，以产品形态直接竞争。因为今天车联网企业，还无法拿出一套有与没有天差地别的解决方案——也就是说，车联网真正的产业价值，绝大部分还是靠我们这种文章写出来，或者在PPT上画出来——而不是车主开出来的。

另一个趋势是，车联网出现一家独大也是很难。几大科技巨头，包括汽车厂商、零部件厂商，以及原本的车联网供应链企业，都在这个领域上咬得很紧。很难出现某一巨头可以快速铺满市场的空白期。

而从市场博弈的角度看，车企也不会容忍某一两家科技巨头独霸供应链。汽厂要追求精确的成本控制、技术体验差异化，很难出现某个后端厂商一统江湖的局面。

总而言之，如何面向车企讲清楚故事是一切的关键。

这场AI与车、互联网与车的故事，才仅仅来到一个复杂剧本的开篇阶段。这个热闹的秋天，是车联网故事的播种，而不是BAT的收获季。

好在种子本身，也是价值的一部分。

从量产车型的角度看，领先了一代车型。从自动驾驶的角度看，还不至于差距太大，毕竟自动驾驶还处于起步阶段。

来到自动驾驶阶段，未来车载系统之争，必然是生态之争。互联网公司中，用户生态完善程度各有不同，总的来说，阿里和腾讯的生态略比百度完善。但百度强在技术能力，现金流虽差点，但还是足以支撑其通过并购完成用户生态建设。

值得一提的是华为，BATH中，H明确表示是做供应商，类似PC时代的Intel inside的huawei inside。华为实际上也储备了操作系统，鉴于华为在通讯领域的优势，结合自动驾驶发展线路看，华为可能是最大赢家。

详情等车智君撰文解读，欢迎关注。

浸淫车联网已久，近两年的确是BAT疯狂拼杀的战场，各家都频繁有新的消息释出，纠缠的难舍难分。

阿里以AliOS为抓手，深入汽车全产业链，并开始发力车路协同；

百度将自动驾驶作为集团重要战略；

腾讯也推出AI in car（前不久更名为TAI），并和长安成立了合资公司。

表面上看，三巨头又一次坐在了同样的牌桌上。但仔细研究三巨头对于汽车未来趋势的判断、投入，我们可以看出三巨头在汽车领域的布局，优劣已经显现。

阿里：布局最早、车企合作最广泛、生态服务最完善，与上汽合作的互联网汽车销量很好，是唯一一家真正拿出产品，已经有产品行驶在路上的公司，具有示范效应。而且在阿里的整体汽车产业布局中，不仅仅有AliOS和斑马在前面担当先锋，与车企在汽车整车制造上深入合作；还有天猫、蚂蚁金服充当中台，为车企在新零售、汽车金融等层面提供支持；与此同时，包括阿里云、高德、千寻等，更是从云+AI、地图+导航+定位等层面成为底层，全平台深入汽车全产业链。这里需要特别强调的一点是，阿里自主研发的操作系统AliOS已经成为阿里最宝贵的资产之一。这一点是直接采取拿来主义，用安卓修改的百度、腾讯目前无法比拟的。

百度：以AI为核心，猛砸自动驾驶。2015年12月，百度就已经和比亚迪秦、奇瑞EQ以及北汽EU260展开无人驾驶车合作，想要在无人驾驶的赛道上抢跑。不过，百度想要让无人驾驶车辆真正量产上路，还面临着法律、技术、伦理等多方面的问题。现阶段它所谓的量产只能是在一些封闭工厂区域里面实现，不可能实现大规模量产商用。而DuerOS、小度车载OS只是一个基于安卓的Rom解决方案，可以实现的对车的操作可能很大程度上仅停留在上层应用上，想要深入到系统层，不可能。如此来看，百度想要在汽车操作系统上逆袭阿里，难度恐怕比无人驾驶量产还要困难。

腾讯：相比之下，腾讯在汽车领域的布局要晚，也尚未成气候。在腾讯以往的成功案例中，微信、QQ两大入口带来的流量起到了关键作用。但汽车领域与互联网并不相同，再多的线上的流量对于汽车操作系统的布局也没有太大帮助。不过腾讯沿着阿里与上汽合资的路子，与长安的合资倒是很值得一说。前者2015年就开始合作，后者足足晚了三年。想必距离产品量产、产品得到市场认可还有很长的路要走。

总体上来看，智能网联汽车产业将爆发出惊人的市场容量。BAT也已经全部入局了这个数万亿级的市场，从表面上来看，三家的体量、实力似乎均衡；但无论是从战略上还是技术层面，都有着较大的差距，阿里的领先应该在未来很长一段时间内还会继续保持。

仔细阅读了所有回答，有几位分析阐述的非常专业，2018年中很多朋友和我讨论，阿里巴巴是不是一家值得投资的企业的时候，我的答案是肯定的，而核心原因就是当时我就发现了阿里在车联网领域的战略性投入。当百度和腾讯还只是在蹭“热点”的时候，阿里的ALL IN 式投入真心值得称赞。

阿里的基因决定了其会在车联网系统和生态上做文章，的确这是一种非常大胆的坐庄吃肉的玩法，也将意味着未来20年阿里在车联网领域将会占据先机，而目前来看唯一可能和其平起平坐的将会是华为。

自动驾驶领域，我隐约感觉阿里的重视程度和投入还不太够，当然也许阿里已经规划了这方面的布局，车联网+自动驾驶，结合目前的哈罗出行，阿里在未来车联网时代到来前，已经走出了坚实的第一步。

看好阿里，股票目标价位：300美元。

从公司的口碑上，大概18年把（百度创立于2000年）。

技术相差不多的情况下，我相信90%的人更愿意选择阿里，而不是百度。

百度在搜索上造的那些孽，总有一天会返回到百度身上的。

看了那么多回答，补充下，抛砖引玉，首先我觉得BATH四巨头都是值得敬畏的大神。但看了那么多专业的回答，我建议大家先正确理解下车联网，车联网是啥？这个没搞明白，回答都是偏的。 车联网是什么，车联网分很多层，最底下是无人驾驶；再往上一层是硬件，电子架构；再往上是一层软件互联网，不管是安卓，还是很多国内的国产的操作系统，OS这层是非常非常重要的；再往上一层是云端；再往上一层就是商业模式。 目前的车联网，我看发起者的核心其实就是想谈车载系统对吧，哈哈。但是我想问下这个车载系统谁用？对，车厂用，作为135年汽车时代的绝对主角，在智能汽车时代，OS必然是车厂的核心所在，所以我觉得这个问题绕不开车厂，否则只是空中楼阁，没法落地。否则也不会有那么多造车新势力对外都说要自建OS。 之后，大家再来回答这个问题才是有意义的，其实未来必然是个百花齐放，创造价值，分享价值的时代，汽车的大航海时代就要到来，写写就兴奋呀。

我不相信一个车载导航娱乐终端能比如何控制车辆行驶更有前途。

反对高票答案，百度有阿波罗毫无疑问领先！

阿里的斑马领先程度不是一点两点……

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上汽阿里重组斑马

8月28日，据阿里方面消息，上汽集团与阿里巴巴达成深化战略合作协议，双方将战略重组斑马网络和YUNOS，并将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域。战略重组后，阿里巴巴将成为斑马网络第一大股东。

上汽阿里签约仪式

阿里控股斑马是意料之中，也是意料之外。

意料之中是因为阿里与上汽在斑马成立之初的目的就不尽相同：上汽想把斑马打造成自己亮点，一家独享，为自己产品服务，而阿里想把斑马做成服务平台，打造生态，进入汽车产业，目的不一致决定了方向的不同。

意料之外的是上汽仍然保留斑马的股份。阿里与上汽的合作，是因为阿里缺乏对汽车的了解，需要有车企的支持，而上汽打造互联网汽车，需要阿里做品牌支撑，走到这个阶段，斑马核心诉求是扩张，上汽的股份会让其他OEM望而却步，很显然斑马不应保留上汽的股份。

以斑马为代表的车联网公司们所面临的冲突正是这次汽车产业变革所带来的冲突的缩影。而智能化正是“四化”为汽车产业带来的新动能，然而这些车联网公司不同于汽车产业传统的Tier1，不愿意在过去的规则下游戏，他们有自己的想法跟诉求，这导致了冲突。

来看看“斑马们”面临的问题与抉择

对内的竞争：商业模式的选择

车联网公司大概可以分为这么几大类：一互联网类：以斑马为代表，二运营商类：以联通智网为代表，三传统Tier1类：以博泰为代表，三者的强项正好对着车联网的云、管、端。

出身决定视野，视野决定格局。

车联网技术基本架构

互联网类以云与软件系统为核心，强调运营与生态，一方面有B端（车企）的开发服务作为运营保障，另一方面通过运营C端（用户）的服务获取收入。

很显然B端的开发服务是权宜之计，因为车联网公司需要生存就需要有人来买单，但如果以B端服务为主，随着车企对车联网的了解，车联网公司将丧失对产品的定义权，沦为软件外包公司，这明显不是互联网公司想要的。

从长远来看，C端业务才是其核心，用户的数量才是关键，所以斑马们的一定会走出单一车企的控制，跨平台向多车企服务，不仅与车企合作，还可以与Tier1的硬件商合作。

猜测：斑马们的产品未来会越来越开放，通用性会越来越强，以YunOS为中心形成核心的本地+云端系统，对硬件、内容与服务进行开放，争夺用户。

运营商类核心竞争力在于有管道资源，以及背靠三大运营商强大的输血能力。移动运营商看到车联网广阔的市场，不愿意只收过过路费，想要做更多，但实际情况是垄断国企体制很难在已经充分竞争的汽车产业环境中有很大的作为，其创新能力及开发能力都不足以支撑其建立起车联网产业生态，以管道为基础的合作仍然是其业务重心。

猜测：随着5G时代的到来，联通智网们会获取更多的机会，主要集中在以5G-V2X为基础自动驾驶、智能交通甚至智慧城市领域。

传统Tier1类没有任何背景，爹不疼娘不爱，但却是在市场竞争生存下来的，其特点在于综合素质。与博世、大陆等零部件巨头相比，他们更懂中国互联网与生态，与斑马们比，他们更懂硬件，更懂车企的明规则与潜规则，与联通智网们比，他们更加灵活，更会干活。

猜测：随着对车联网重视程度的提高，车企纷纷成立自己的车联网公司，打造属于自己的车联网品牌，博泰们没有绝对的一技之长很容易被市场所淘汰。

车联网不像自动驾驶有太多的技术壁垒，商业模式的选择与生态资源整合是车联网公司生存的关键，未来车联网的成功首先是商业模式的成功。

车联网是当前汽车产业的主战场之一，从政府到企业，从汽车产业到互联网行业，从车企到零部件都异常重视，然而车联网产业分工却不像传统零部件那么清晰，存在众多不确定性。

如果当前车联网市场的斗争是行业内部竞争，那么未来斑马们所面临的竞争，将是产品定义权的争夺。

对外的竞争：产品定义权之争

大众CEO迪斯在年度新闻发布会提到“软件将占未来汽车创新的90％”，表明软件定义汽车时代已经到来，那么谁将主导软件的创新？谁将定义汽车产品的未来？是车企、车联网公司还是其他？

车企与车联网公司虽然合作，但由于三个根本性的冲突，他们之间势必存在博弈关系。

首先，车企与互联网企业之间有一种根本的冲突，那就是思维冲突。

汽车是一个最“官僚作风”的行业，讲究的是体系与流程的控制，个人是螺丝钉，一切严丝合缝，按部就班；汽车产业也是最爱讲品牌故事的行业，因为品牌决定了价值。所以百年汽车产业核心竞争力是品牌与历史、体系与流程。而本次汽车产业的变革正在背离这种规律，马斯克依靠个人英雄主义，在产品思维的主导下走出了一条“叛逆”的路线。

几种常见的思维

先看几种常见思维的比较，车企的思维是典型的工程思维，一切服从于项目组的安排，下级对上级负责，项目组从总体上把控项目按时按质交付。而互联网是典型的产品思维为主导，讲究的是极致的场景化的用户体验。

车联网是属于汽车行业的互联网产品，也可以说是汽车+互联网，正是工程思维与产品思维的交锋点。车企管的多了车联网做不出来亮点，没有产品竞争力，管的少了整车开发与质量不受控。所以车企在组织内部很难处理好两种思维的冲突，这就要借助外部的力量或进行较大的组织变革，当前车企在组织外纷纷成立自己的车联网公司。

斑马们作为互联网派系有较大的灵活度优势，未来势必要与车企的车联网公司进行竞争，去争夺产品定义权。

第二个冲突，技术的冲突，即软硬分工，软硬之争。

看手机生态的逻辑：华为、小米等卖手机硬件，里面可以带预装软件，移动互联网做应用软件如微信、头条等，用户下载安装后，应用软件由移动互联网负责运营，产生的利润也由移动互联网玩家获得。这中间Android与Ios起到标准化平台的作用，也就是做到了应用APP与硬件基本无关。

当前车联网的产业分工非常不明确，软硬件耦合度较高，举个例子：如果某车联网公司想推一款APP，那么就需要一家车企一家车企的去对接，而且只能在新车上使用，老车很去难做APP的大规模更新，而APP的后续运营权还不一定在车联网公司。

车企觉得车联网是汽车产品的附属品，是为汽车服务的，就是一个配置，要通过硬件定义软件功能，而另一端觉得车联网是服务于用户，汽车只是一个载体，这个载体的功能需要根据用户的需求来定义，也就是软件定义硬件。

软硬之争是斑马们所要去的另一个难题，而竞争对手依然是车企。

第三个，就是品牌的冲突。

用两个简单的问答展示。

问：博世的零部件装到吉利车上，这个用户算谁的？

答：当然算吉利的了，吉利对用户负责，博世对吉利负责。

问：那斑马系统装到荣威车上，用户算谁的？

答：好像阿里巴巴的账号可以登录，但还是算荣威的吧。

店大欺客，客大欺店。独立的车联网系统势必会影响到车企的品牌，前面讲过这是车企的核心竞争力，所以店家会允许客人成为90%的定义者吗？

品牌之争也是斑马们需要解决的最大的难题，这关乎两者的生死存亡。

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咋么感觉是百度领先啊？