世界或历史上有哪些类似天津「一市双城」的规划？

太多了，这种叫哑铃型布局，也叫双核城市，比较类似的当属 连云港，城区（新浦 海州）和港区（连云区 墟沟）也是各居东西，随着城市发展，哑铃型城市会逐步发展为带状城市，比如淮安 淮阴（清河 清浦 清江浦 淮阴）和淮安（楚州）也是离得很近但又不完全靠在一起 现在早已连成一片了

辽宁营口，市区和港区（鲅鱼圈区）之间也有不小的距离。

哑铃型双核城市多见于沿海城市和工矿城市

左下角是连云港市区，连云港市区距离右上角的连云区大约有30-40公里的距离，从卫星地图上看逐渐的发展连为一体了，但两城区之间还有农田、盐场和荒地，城区和港区各自的核心区域相距依然很远。

左上角的赣榆区原为赣榆县，前几年撤县设区。

连云港的发展和天津比较类似，规模相较于天津小很多，连云港的城市发展可以算是天津的缩影。

连云港的市中心是新海城区，由新浦和海州组成，新浦的浦字意思为“水边或河流入海的地区”，新浦仅百年历史。秦至民国初属海州辖区。300年前，为浅海滩涂。清康熙五十年(1711)前后形成陆地。龙尾河、大浦河、西盐河等汇流于此。初有临洪滩、河南庄、马跳、马庄4村落，多条河流汇聚于新浦，新浦水运优势明显。

古代时连云港地区的政治、经济、文化中心都在海州，新浦得名于清嘉庆三年，因其在板浦、卞家浦形成以后，故名新浦。民国十四年，陇海铁路修到大浦港，新浦商业日趋兴旺，名副其实之商埠。民国二十七年后，日本侵略军两次轰炸海州，海州城几成废墟，许多居民搬迁至新浦，人口骤增，居民达5万。1961年更名为连云港市，新浦区是市政府所在地。

但是由于泥沙淤积 河流入海口不断下移，新浦的水运优势不复存在，民国时期 开始新建纯粹的海港“连云港”，紧贴海岸 在城市的最东端。

从此港口所在的连云区开始快速发展，不过原新海城区已形成一定的规模，同时 新海城区是整个连云港市的地理几何中心，另外一个原因，连云港港区和所有人印象一样 是一个优美的海滨城市，但是美丽的海岸沙滩并不多，优美的海岸线仅有那一小段，适合建设码头泊位的优质基岩海岸线也仅有那一小段，其他往南往北都是滩涂，海景并不太美，连云区境内还有云台山脉，平地较少，连云区的海景房平均价格远低于新海城区核心区域的房价。

连云港是典型的双核城市，历届政府都很重视港区东部城区的发展，但受限于一些自然条件和人为因素，港区体量上不去，发展不够快，但是在城市规划中又占有相当重要的分量。所以未来较长时间还将是哑铃型双核结构，连云港全市人口、产业有限，双核之间在较短时间内也很难完全的充足发展连为一片。

青岛就是其中一个，而且还是很有意思的“两个半岛隔海相望型”。

青岛市区地理上主要是两个大半岛组成，东边的叫青岛，西边的叫黄岛，中间夹着一个优良的港湾，叫胶州湾，湾的北边还有个一丢丢的小半岛，叫红岛。所谓“青黄红”三色。

东边的青岛发展比较早，是主城区，整个城市也是以此命名为青岛市。因为东边有崂山耸立，城市发展越来越紧张，无法兴建新的港口、工厂，西边的黄岛人少地多，也是天热良港，因此被跨海重点发展。正经来说，黄岛是90年代以后才得到飞速建设的。

虽然两个半岛直线距离不算远（海峡最短处不到4km，肉眼可以清楚地互相瞭望），但是毕竟还是有大海阻隔，青黄之间要开车绕行胶州湾，里程80余公里，所以一直“青黄不接”，实际上非常“双城”，恐怕比天津和滨海有过之而无不及。所以曾经青、黄之间的通勤最方便的方式还是船运，轮渡可以载车，快艇可以载人。船运的效率很低，每天的运量也很有限，严重受天气影响（台风、大雾、大雨都会停运），所以两个城区一般来说生活交流较少。那时从西边的黄岛去东边的青岛叫“上市里”，回忆以前我家黄岛的朋友“上市里”的原因好像主要是来看病，毕竟老城区的医疗资源相对丰富。

自从跨海大桥和海底隧道建成以后，可以开车或乘坐公交车方便地去对岸了，没有人再去坐慢悠悠的船了，轮渡倒闭了（悲伤！我是乘坐船舶爱好者）。所以相较过去，现在已经不那么“双城”了。很多住在一岸但在另一岸工作的，因为部分学校从东边的老城区搬迁到西边的新城区去了，所以不少学生跨海上学。几年前西边的黄岛也变成“西海岸国家新区”了。很多原来住在青岛的老市民在黄岛买了新房子以后就声称“又去西海岸买了房”（可能这样听起来很洋气，仿佛在加州置业了）。

事实上，东西海岸的距离隔离很小，只需要打破地理隔离而已，所以，等跨海地铁开通以后，“双城”格局也许就变成过去时了。

从另一个思路来回答这个问题吧，「一市双城」势必产生了大量双城之间的联系，那么按照双城之间现状联系的最主要公共交通工具来分类，国内的这些「一市双城」依靠公共交通联系可以分为：

地铁类（天津、贵阳、大连）、有轨电车类（淮安、天水）、快速公交类（枣庄、银川、永州、连云港）、公交快线类（兰州、青岛、鄂尔多斯、佛山）、干线公交类（包头、扬州、大庆、东营、防城港、湛江）、高铁类/道路客运类（南平、营口）等。

其中：

• 地铁类往往意味着双城人口较大，也就产生了巨大的交通需求。
• 联系双城的青岛隧道公交和佛山城巴即将从公交快线类升级为地铁类，青岛七普人口常住人口1007万人，佛山七普常住人口为950万人，均为近十年常住人口大规模增加的城市。
• 公共交通日均双向180班是一个门坎，相当于6:30-21:30的时间里达到平均10分钟的间隔。
• 市府搬到双城之间是加快双城融合的一种策略，这种城市有淮安、银川、包头、防城港等。
• 市府直接搬到新城则更为常见，如贵阳、枣庄、永州、鄂尔多斯、南平等。
• 老城没有铁路是某些城市不惜成为双城的原因，如永州。
• 双城能否完全连起来，取决于自然地理隔离、城市人口基数、区域辐射能力等多方面因素。

其中联系双城的公共交通工具的班次是个人关注的重点，这里也收集了一些资料，班次每日有波动，均为估计，如果出入较大可评论修改。

地铁类：

天津（天津老城区-滨海新区，轨道交通9号线，日均班次约250-330班，最小间隔4分）

贵阳（老城区-金阳新区，轨道交通1号线、2号线，日均班次各约260班-300班）

贵阳地少山多，2000年，贵阳为缓解老城区的拥堵，拓展城市发展空间，决定在老城区西北部的金华、阳关一带片区建设城市新区，金阳新区应运而生。金阳新区正式设区时，定名为观山湖区，七普常住人口64万人。市府2006年从南明区搬迁至观山湖区。

贵阳轨道交通1号线观山湖段2017年12月28日开通运营。

大连（老城区-金州，地铁3号线，日均班次约200班）

1984年成立大连经开区，1987年原金县撤县设区金州区。早在2003年5月1日，联系金州区的大连3号线一期开通，是国内较早开通的城市轨道交通线路。另外，旅顺的功能特殊，城市功能已经被弱化。

有轨电车类：

淮安（淮阴-淮安，市府搬中间，有轨电车1号线，日均班次约280班）

淮安与淮阴的名称纠葛这里不细说，不过市府2015年搬入两区交界处后，双城的联系也更为密切。2015年12月28日开通的淮安有轨电车是目前大陆仅有的深入城市中心的现代有轨电车，成为了国内有轨电车的典范，不少新修有轨电车的城市都会去参观。

天水（麦积区-秦州区，有轨电车1号线，日均班次约150班）

以前的地图册里，天水的城区地图是完全分开且看不到连接处的两张图，不看卫星图完全不知道双城之间的距离。天水有轨电车示范线（1号线）一期工程于2020年5月1日正式开通运营。

不过天水1路其实还是目前连接双城的主力公共交通，日均约280班次。

快速公交（BRT）类：

枣庄（市中区-薛城区，B1路，日均约180班，另有大站线路T1路，日均约100班）

早在1978年，枣庄就提出了市中心迁往薛城的规划，2004年6月，市府迁至薛城。枣庄快速公交于2010年8月1日开通，沟通了市中与薛城。

银川（新城区-老城区，市府搬中间，BRT1号线，日均约350班）

银川同样是在老城区外建设新市区，在下图中可以明显看出双城格局。市府2006年搬到老城区和新市区之间的现址。2012年9月10日银川快速公交BRT1号线于正式开通运营。2015年12月银川组织研究了《银川市银新铁路走廊改造利用方案》，曾有将城区内银新铁路改造成为有轨电车的计划，后来不了了之。

另外再加一些当年银新铁路改造为有轨电车的方案介绍：

永州（零陵区-冷水滩区，BRT302路，日均约300班）

冷水滩火车站，建于1938年9月，1996年更名为永州站（永州站后随铁路外迁）。由于零陵早年不通铁路，冷水滩就被定位为新城发展，1997年市府搬至冷水滩区。

连云港（海州区-连云区，B1路，日均300+班次）另有连云港城市动车（日均19班次）

港城双城格局，2012年10月1日连云港BRT开通，大大拉进了双城之间的距离，B1主线的旅速能达到70km/h，平均旅速45km/h，远超过国内所有城市的有轨电车。

公交快线类：

兰州（老城区-兰州新区，601路，日均约100班）另有兰中城际铁路（日均班次10+）

由于兰州市区的峡谷地理区位，兰州选择了在北面几十公里外开辟兰州新区，双城之间依靠票价12元的公交快线连接。

青岛（青岛老城区-黄岛区，隧道1路，日均约300班，另有隧道2-8路等多条隧道线路）另青岛地铁1号线南段在建，预计2022年试运营。

黄岛区（西海岸新区）与老城区跨海相望，未来终有地铁相连，估计会对隧道公交格局产生巨大变化。

鄂尔多斯（东胜区-康巴什区，东康快线K21路，约220班，最小间隔6分，另有多条东康快线）

康巴什新区，城市规划界的著名案例，2004年设新区，2006年市府搬迁，2016年6月正式设区，七普康巴什区常住人口12万人。

佛山（禅桂新-大良容桂，旅游城巴4线，日均约100班）另有地铁3号线在建，预计2023年试运营。

佛山的2004年版本总体规划的城镇体系结构是2+5，2就是中心组团和大良容桂组团，可以看出大良容桂的地位；之后改为1+2+5，狮山和大良容桂并列作为副中心了。但狮山始终难以拥有与中心城区放在一起作为双城的地位。

佛山地铁3号线连接了狮山副中心与大良，中间途经禅桂新，不过一条本来规划建设期为2011~2016年的地铁足足拖到了预计2023年开通，背后则是各区之间激烈的博弈。

往返禅桂新与大良容桂的出行私家车占据了不小的比例，珠三角发达的公路网功不可没。未来双城间地铁开通后客流如何？敬请期待。

干线公交类：

包头（东河-昆区，市府搬中间，5路，日均400班+）

东河是包头老城，昆区是建国初期建设的工业区，双城间相隔过远，直至今日还没有完全连起来，中间还有赛汗塔拉城中湿地草原。市府搬到了中间加快双城融合。

作为一条1955年开通的老线路，包头的5路客流与上海71路基本持平，巅峰时期超日均6万人次。包头5路在2016年11月22日有过一次调整，东河终点移到了掀起全国棚改序幕的北梁，基本顺利过渡，比较难得。

昆区的规划源自建国初的包头规划，当时定位为建国初期八大重点规划城市，全国最好的一批规划师来做包头规划。如今从包头站出站一路向北，还能感受到规划的远见。

扬州（城区-江都，88路，日均约220班）

连接扬州城区和江都区的88路是准BRT线路，它有一个特色的名字叫做“好巴士”，88路好巴士2013年9月26日开通。此外，扬州计划建成“两纵两横”的“好巴士”系统。

大庆（西城-东城，快8路，日均约60班）

快8路原名106路。大庆火车站附近挖到了油田，为了避开油田逐步形成了哑铃的双城格局。

东营（西城-东城，103路，日均约130班）

东营西城是油田老城，东城是新城区，但由于相隔不算特别远，基本连为一体。

防城港（防城区-港口区，市府搬中间，3路，日均约250班）

港口区作为新城区，除了3路还有6路联系双城，市府搬到两区之间，不过公交需要绕行。

湛江（赤坎区-霞山区，1路，日均约150班，另有2路、5路、10路、11路等等）

1955年湛江规划的新城区就是如今的霞山中心区。

高铁类/道路客运类：

南平（延平区-建阳区，高铁/长途汽车）

南平市府搬至建阳，原来普通人嘴上习惯的南平变成了延平。看一下2019年12月南平各个火车站更名就知道有多混乱了。

而联系双城的主要公共交通除了长途汽车就是高铁了，不知道未来延平区会何去何从。

营口（老城-鲅鱼圈，高铁/长途汽车）另有市郊铁路建设中。

1984年，盖县鲅鱼圈乡撤乡设立鲅鱼圈区。鲅鱼圈与营口老城相距较远，双城之间依靠“营鲅城际”连接，这是一条更接近于客运班线的线路。此外营口东站到鲅鱼圈站也可通过高铁。

另外，营口自贸区至鲅鱼圈疏港铁路已经开工，预计2022年通车。这一条货运兼市郊铁路，设计时速160km/h，主线长50.9km。

有关城市规划、地铁规划和区域发展前景相关的问题，欢迎1V1提问：

包头，两片城，中间荒地填不满，人工种点草，美名其曰赛汗塔拉城中草原……

这种城市通常称为哑铃形城市，造成原因可能是多种多样的，我来说几种类型哑铃形布局的城市。

1. 老城区+港口新城
2. 市区和近郊区
3. 地级市下属区县过于强大

第一种：老城区+港口新城区

这类城市大多属于沿海城市，但是因为各种各样的原因，市区并非建在海边，而是离海洋有一段距离。后来进入了海运时代，为了弥补地理位置的缺点，就在港口建设新的城区，题主所说的天津市就是这种情况。

1江苏省连云港市

连云港比天津还要特殊，其城区分为老城区、连云、赣榆三个部分，严格来说已经开始呈现出“品”字形分布。

连云港在数百年前的明清时期还是一座实打实的滨海城市，但是由于清朝时期黄河改道经由江苏北部入海，在黄河泥沙的不断沉积之下，连云港市的海岸线在数百年见向东北部推进了二十多公里，连云港城区也就从海滨城市变成了内陆城市。为了弥补缺憾，连云港市在港口附近建设了新的城区，这就是连云新城。

第二种：建成区逐渐连片的市区和下属郊县

这类城市的某个郊县离市区较近，在大规模城市化时期城市建成区逐渐接壤，不少城市会将市政府搬迁到两个城市之间来促进两片城区的融合，典型案例就是江苏省淮安市。

1河北省秦皇岛市

2江苏省淮安市

除此之外还有江苏省扬州市、浙江省绍兴市等也都是此类情况。

第三种就是地级市代管的某个区县经济实力强大到可以和市区抗衡，也会形成事实上的一市双城

1浙江省金华市

2：江苏省苏州市

当然，还有许多城市来不及举例，题主可以自己去了解。

辽宁省营口市，鲅鱼圈区和其他市区相隔太远（约60公里），外来人口比例比其他区高很多，导致交流很少，现有的交流多与鲅鱼圈港有关。鲅鱼圈区有自己区的高铁站。近年来由于宣传原因导致很多人知道鲅鱼圈但不知道营口，一定程度上加剧了两地的分割

勉强能跟天津比的大概就是不莱梅了。不莱梅是德国的城市州，类似于国内的直辖市，也就是城市本身就是一级行政区，而且不莱梅也是一城两市，分成不莱梅和不莱梅港，这点也跟天津一样，海港的滨海新区和内陆城市天津主城区。

这种情况太多了…单说中国沿海吧，比天津早就拥有这一模式的城市就一大堆。最典型的就是大连，过去那可叫的是旅大直辖市。

按海岸线来看，然后就是辽宁营口，鲅鱼圈就相当于塘沽。

盘锦也是这一趋势，辽东湾新区就是滨海新区翻版。而且盘锦做到了天津当年没做到的事，盘锦市政府就在新区，而当年天津搬滨海则被国务院驳回了。

然后就是锦州了，锦州挺有意思，89年前的锦州地区时代，锦州就是题主所问的“天津模式”，当时重点发展了拥有海港的军事重点锦西县，也就是今天的葫芦岛市区。89年锦西脱离锦州升为地级市后。丢失海港元气大伤的锦州还是坚持要发展沿海，于是就有了锦州经济开发区，锦州港，锦州湾。而且锦州比天津开发沿海的雄心还要强，他把世博园和国际机场都放在了海滨。

值得一提的是，锦州北镇市的歪脖老母“景区”大力宣称有求必应的歪脖老母佛像是很久之前从海上漂来的，也被视为神迹。那么，不知道是从葫芦岛海域漂流过来的呢，还是锦州海域漂来的？不管那个海域，到北镇都有50公里以上的路程呢，古代东北人民有这么大毅力搬运？

接下来就是跟天津曾经是一家子的沧州了，沧州重点就是发展包括黄骅，海兴在内的渤海新区，也是河北、华北地区中出了名的哑铃型城市，连渤海新区这名儿都是对着滨海新区起的…

然后就是山东了，潍坊近十年来也是致力于打造沿海新城，不过潍坊港刚刚起步。

上个世纪烟台威海没分家时，烟威也可以算。

提到威海，还有个好玩的双子星现象，那就是威海管辖的县级荣成市和石岛镇。石岛曾在1945年升为石岛市，然而50年直接贬为了荣成县石岛镇。不过石岛一直发展不错，比荣成市区也差不到哪儿去。GDP也占荣成一半。

然后就是大美临沂旁边的日照了，日照和营口类似，也是两海港两城。一个日照一个岚山。

然后就是很多人提过了的连云港了，不再赘述。

广东惠州也可以算是这种结构，大亚湾题主不会不知道吧？

茂名也可以算。

广西的防城港也可以套。

像秦皇岛唐山烟台这类一主多副的没算，光沿海就这么多城市了

解放前，除了青岛和济南，山东所有的地级市驻地都是县城。甚至有的地区直到70年代，行署驻地和县府驻地还在一起。由于起点不高，很多山东城市发展多年不过就是从县城发展为大县城，并没有在区域内形成一枝独大的局面，于是很多山东城市都存在两个甚至更多相对独立的城市组团。当然，城乡一体化均衡发展是山东的优势。田园生活压力小，人们可以有精力多生几个儿子。

青岛。右边是拥有一百多年悠久丰富历史的青岛老城区，左下角是70年代开始发育的青岛市黄岛区。2000年左右，大青岛开始了环绕胶州湾发展的城市规划。未来，胶州湾北部的半岛红岛将成为大青岛的第三城市组团。宇宙青岛将成为由红黄青三岛（半岛）构成的三元色城市。

油城东营是一个年轻的城市，别的山东城市几十年前是县城，东营四十年前是一个村。东营的东边是市政府所在地，西边是胜利油田驻地，东西两个城市组团甚至拥有各自独立的社保和教科文卫体系。

山东第一庄枣庄，市府驻地不在市中区，在跟市中区相距甚远的薛城区。薛城是古代诸侯国薛国的故地。

度过了21世纪的第一个十年，拥有德州扒鸡、德州扑克、德州仪器、德州农工大学等知名物产的德州终于拥有了第二个市辖区——陵城区。目前，德州主城区的规划是一路向东，努力跟陵城接轨。陵城区以前是陵城县，撤县改区让一大批居民原地农转非，壮大了城市居民人数。这样的县改区操作在山东近年很常见，华夏第一村——济村最近都改了俩了。

铁矿资源带来的钢铁厂让莱芜市拥有了莱城区和钢城区两个市辖区。莱芜境内都是城市建制区，没有县。于是，从泰安的一个县变成山东面积最小的地级市的莱芜成为了山东第一个也是唯一一个“没辖县”的城市。

山东淄博是我国少见的组团式发展城市。各个城市组团依托交通线、工矿点和旧县城发展，几乎各自为政。

受地形、历史、政策等因素影响，好多城市形成这种组团式城市布局。别的不说，至少大连就是这样。

这是大连市区附近的卫星图。传统的主城区范围也就是仅仅是向东突出的小半岛(黄圈)。而随着上世纪80年代成为沿海开放城市，应运而生的大连经济技术开发区演变新城区(蓝圈部分)，红圈是金州老城区。

主城区和开发区之间大概有二三十公里，本世纪初那会儿两者之间地段还是比较荒凉，完全符合组团式的布局。只不过随着主城区逐渐外扩，以及哈大高铁大连北站的设立，两者之间的荒凉之地逐渐萎缩，现在两个城区基本都连一起了(看卫星云图就能看出来)。两者之间早已互通轻轨(地铁)，公交等等，交通卡完全已经联通，很多人家住在开发区上班地点在主城区，所以一到早高峰城市快速路就压车很严重。

下图是站在开发区海边远眺主城区的一张照片。具体视角方向大致如上图中绿色箭头所示。

提名淄博，五个市辖区（张店区、淄川区、博山区、周村区、临淄区）呈“T”形分布，各相距10~15公里左右，建成区互不相连。（五区中最晚的临淄是在1969年划区）

城市整体规模大，单个城区个体规模小。淄博从总体上看是一个大城市（五个市辖区户籍人口超300万人；但建成区面积最大的市辖区张店区户籍人口不足100万人。中心城区不突出，辐射力和凝聚力远不及同省集中式城市（潍、临）等。

如果你觉得五个市辖区比“淄博市”更有名，这是很正常的，因为相比于五个市辖区，“淄博”的名称是出现的最晚的。

“淄博”原来是淄川博山两地的合称，直至20世纪40年代才正式设立淄博特区，被官方使用。（其实名称凑起来的）

而：

临淄早在春秋时期就是齐国都城，蹴鞠（世界足球）发源地。

周村在明末清初作为商业名镇，与中国南方的佛山、景德镇、朱仙镇齐名，成为无水路相通的全国四大旱码头之一。

淄川初建于西汉，历史上一直是州、郡、府衙所在地，出过名人“蒲松龄”。

博山是著名的琉璃之乡，陶瓷产地。因丰富煤炭资源，成为近代山东工业摇篮之一，也是淄博市政府前所在地。

而这也正是造成淄博市各市辖区各自为政，相互独立的原因，成为组群式特色城市。

独立性体现在：

1、 各区之间交通出行独立。在各区火车站尚未关闭之前，五区火车站分别以自己区域命名：淄川站，博山站、周村站、临淄站，仅位于张店区（现主城区）的张店火车站则成为淄博站。直至现在，五区还保留自己的长途大巴车站，各自独立。这与其他城市**站、**北站，**东站，**长途汽车南站的统一命名方式是截然不同的。

2、 各区文化特色不同。周村的旱码头文化，临淄的古都文化，博山的工业文化等（但各区人民都相处的很融洽）。

3、 各区生活独立。虽然同为淄博市民，但各区内有自己的文体活动中心、公园、博物馆、图书馆等公共设施，群众平时生活范围常限于本区，基本的就业、医疗、上学、娱乐需求在本区可以满足。

4、 各区交通设施独立。五区的路网基本以本城区为中心向四周拓展。区间之间路网稀疏，依赖几条主干道通行。出租车分属五地，除了张店区挂淄博名头，其它以各区命名。同一家公交公司有在各区有五家分公司，分管不同线路。

5、纯个人吐槽：区内公交票价便宜的要死，跨区公交贵的要命。

6、纯个人吐槽：区与区之间竟然还有公路收费站像是一个城市吗？（虽然现在已经拆了）

这样的城市特点虽然会减少城区交通拥堵，人口过密，住房紧张，环境污染等城市病，但也带来投资分散，辐射带动力差，人口资源吸引力不足等发展问题。

各区之间的空地是什么？

这还用猜？？？肯定是有农田的！所以经常被戏谑称为五个“大县城”！！！

但各城区之间也是有相当规模的产业存在的，只是城市面貌还差火候。主城张店现在正在往西往北扩展，张（店）周（村）之间2015年成立的经济技术开发区（图中标记①），张店淄川之间是建材物流城（图中标记②）（可能是建于上世纪90年代），淄川博山之间是建陶产业园区，以后的新材料产业中心（图中标记③）（建成也有相当时间了），张（店）临（淄）之间是上世纪80年代建成的齐鲁石化乙烯产业园区（图中标记④）。

现在的淄博正在从一个组群城市向一个统一的淄博迈进，以后的他是这样的。

还是很别扭对不对？？？

包头，以前看地图，对这个形状记忆深刻

“双城”太多了，形成“双城”的原因更多

1、

首先，题主提到了“天津的两个真正算的上城区的地方，一个市区一个滨海”。实际上，今天天津的市区，本身就是由双城组成的，即明清时修建有城墙、开城门的传统天津老县城（旧城），和晚清西方开设的各国租界与自发建设的南市（新城）。

天津是北方沿海口岸商业城市，是在晚清出现租界，与老城相对同时存在而形成的双城格局。

类似，上海的老县城（旧）与黄浦江西岸边兴起的英美法租界（新），武汉三镇中武昌城汉阳城（旧）与汉口租界（租新）等等，都属于此例。

从民国开始，尤其到新中国建国初期，全国各地都掀起了拆除旧城墙的潮流。上海老县城在民国初年就拆除了，天津老县城更是在1901年开始拆除。

2、

另外，还有因古达对边境少数民族的羁縻政策变化、近代新式交通工具的出现原因，出现两次成为双城的城市。最典型的是张家口，有“旧双城”和“新双城”的先后经历。

这是明末万历年间，山西宣大总督杨时宁主持编修的《宣大山西三镇图说》中的张家口地图——

明朝宣德年间，明军刚修建张家口堡（下堡），以针对北方蒙古的防御为第一要务，是九边重镇中的宣府万全卫的五个重要军堡要塞之一，长城防御工事体系的一部分。

隆庆五年（1571），明朝和漠南蒙古土默特俺答汗达成和议，即“俺答封贡”。土默特蒙古从此不再犯边。张家口也成为明朝允许最早对蒙开市的边塞口岸，由军堡逐渐向对蒙贸易的边塞马市商埠转型，俗称“旱码头”。

在隆庆和议实现后，尽管张家口成为明蒙进行边贸的场所，但出于依然存在的防备心态，规定蒙古人不许进入边墙内，汉人不许出边墙。为了方便马市贸易，明朝在万历四十一年（1613），又在长城上开小境门，修来远堡（上堡），以来远堡形成的一圈城池作为马市。。

于是在晚明，张家口形成来远堡（上堡）与张家口堡（下堡）并存的状态。上堡是专门用来开马市，让蒙汉商贩做交易；下堡依然是军堡，是明军守备将领和驻军的地方。

上下堡中间还有个抚夷厅，如果有蒙古贵族来贸贡，明朝官员在这里接见，接受贡品，转达明廷的封赏回赐。

张家口的旧双城格局，就这么形成了。

在图上，我还用红线标出一条南北走向的河，叫定边河，也叫清（水）河。

小境门（1613年开设，又叫西境门）、大境门（1644年）、来远堡、抚夷厅、张家口堡等等，都在定边河的西岸，居民以山西移民为主，主要从事对蒙对俄商业，是旅蒙商的主要聚集地。

在明朝和清朝中前期，定边河上只有一座普济桥（清河桥）。一直到二十世纪初，河东岸依然是菜地、荒地和乱坟场。

1905~1909年，清朝修京张铁路，把张家口车站的位置定在了河东岸，发展机会就来了——

图中左边这个四四方方的城池，就是张家口堡（下堡），河上有清河桥，河东岸是火车站，以及车站为核心带动起来的新城区。铁路在这里绕一个灯泡线，然后向西到山西晋北的阳高、大同，最终通向归绥和包头。所以京张铁路最后叫“京包铁路”。

因为铁路是个系统配套现代交通设施，修铁路通火车的同时，还要有诸如机车修理、邮传、电报、煤炭开采等其他配套部门，所以从京津鲁等地，大量人口迁入张家口的桥东火车站地区定居。交通的升级，又进一步方便了贸易，外国洋行纷纷来张家口开设分公司，于是诸如银行、照相馆、综合商场等金融机构和商业设施也丰富起来。

于是，就形成了桥西的老城区，是山西移民和晋语为主；桥东的新城区，以各地移民和普通话为主的区别标志。

张家口的新双城格局，就在晚清开始出现。

我手头还有很多其他各种“双城”的例子，比如说呼和浩特——

呼和浩特（西口）和张家口（东口）一样，在清代都是以山西移民为主，从事对蒙、对俄贸易的塞北商业城市。

呼和浩特的旧称是“归绥”——归化城、绥远城，各取开头的字。

图中西边的是归化城（这名字是明朝官方给土默特蒙古起的），别名“青城”，是漠南蒙古土默特部俺答汗时代开始修建，格局比较杂乱，因为蒙古族信奉藏传佛教，城里有很多大召，就是喇嘛庙。

东边这个格局规整、修建有完整城墙、城门的传统城池，是清朝乾隆初年修建的绥远城，是驻防八旗军的驻地。

好了，没时间了，暂时就说这么所吧~~

滨海新区是以塘沽为基础发展的，虽然都属于天津市，但和天津城没什么关系。一市双城甚至多城的规划是中国大部分地级市的基本操作。

中国的省、地、县，都是较大的行政区划，可以管辖多个城镇。日本的县（一级行政区）和中国的县（实际的三级行政区，名义二级）面积差不多大，人口也差不多，日本一个县能管一大堆城镇，中国当然也能。

城镇可以是乡级的镇、乡的城镇化区域，也可以是多个乡级的街道办事处连接成片形成更大的城市。规模较大、人口较多的城市被称为城市（city），规模较小的被称为镇（town）。乡虽然是农业人口为主的行政区划，但是有一些大乡城镇化水平很高（比如北京市朝阳区太阳宫乡），也可以算城镇地域。

天津市作为一个省级行政区，管两个大规模城市不是很正常吗？

中国大陆的每一块村级地域，都拥有七种城乡属性之一。

111 主城区

112 城乡结合部

121 镇中心

122 镇乡结合部

123 特殊区域

210 乡中心

220 村庄

以北京市为例。

如图所示地域在北京市中心，当然全是111，毋庸置疑。

北京市朝阳区十八里店乡小武基村，属于112，是城乡结合部。

北京市门头沟区潭柘寺镇，这里拥有各种村级区域，我们重点观察里面的121和122。

北京市朝阳区首都机场街道，因为是为机场服务的，所以是123特殊区域。

北京市房山区南窖乡南窖村，属于乡的中心，是210。

北京市海淀区温泉镇西颐社区，虽然名字叫社区，但因为主要是农业人口，所以是不折不扣的220农村。

我们把所有111的村级区域连接起来，就是城市（city）范围了。相邻的111可以合并，使城市变得越来越大。如果两个城市无法以111连接，就视为两个独立城市。一般来说，这样的完全由111区域组成的城市（city），一个地级市都能有好几个，更别提直辖市这种省级规模的了。

兰州啊，主城区城关区七里河区，因为被山阻隔西固区，从地图上看兰州地图是眼镜形状或者糖葫芦形。

天津城区和滨海新区之间虽然距离不近，但都是平原，如果天津发现到上海北京的规模，市区与滨海新区连成一片也不是没可能。但兰州的西固和城关中间隔着山，只有狭窄的黄河河谷连接，只能这种一直若即若离的保持距离。